美国新航空安全法案已经在上周提交布什总统通过，并且在感恩节假期前三天生效。这个号称美国历史上最全面、最系统的航空安全法案是由美国参议院在16日以410∶9票的压倒性多数通过的，法案规定安检人员必须是美国公民且必须接受犯罪背景调查，安检人员的年薪将从现在的15000美元增加一倍，达到30000美元。
在3年过渡期后，机场有权选择继续使用联邦政府安检人员或是与政府签定合同的私人保安公司职员，但除5家作为试点的机场外，全国机场保安工作仍旧要受到政府监管。很明显，美国政府想靠这项法案加强机场和飞机安全，使经历了“9·11”袭击的美国民众恢复对航空安全的信心。
新航空安全法案或许能给惶恐的美国人带来一点安慰，但它能马上产生成效，给美国现存的机场安检系统带来实质性提高吗？要回答这个问题，首先回顾一下造成目前航空安全漏洞的历史问题：
致命的“成本缩减”理论
国际全能服务公司是美国最大的机场安检公司之一，承接美国各大机场的乘客登机检查工作。但就在举世震惊的9月11日上午，国际全能服务公司总裁马克·汤普森却坐在了曼哈顿中心区一家律师事务所，和律师一块起草公司破产文件。其实这条财政不归路几年前早就开始了：由于支付的工资极为微薄，国际全能服务公司差点雇用不到足够的人手，招来的人没过多久就跳槽了，在其负责的一个机场，公司的保安队伍从90人骤减至60人。为了吸引员工，公司不得不将工资提高将近一半，这一下财政亏损立竿见影，公司每月开始在每一个保安人员身上亏损8万美元。公司在不断缩减成本，倾销合约，四处举债的情况下艰难支撑了几年，终于要沦落破产。
在恐怖袭击的浪潮中，国会又重新重视机场保安问题，但国际全能服务公司的遭遇却足以提醒美国人，要在美国重新建立机场保安制度难度是巨大的，首先是财务这道保安公司难以逾越的门槛。
美国机场在1973年就开始引入对乘客进行安全扫描的保安程序，具体由各家航空公司执行，而航空公司都觉得安检是个亏本的活，于是把这项工作承包了给私人保安公司。随后航空业的恶性竞争使得航空公司拼命缩减成本，机场保安合同因此大量落入了竞价最低，无记录可查的小公司，甚至是一些纪录不良的公司。
总部设在佛罗里达州的保安巨头Wackenhut为政府守卫核电站，押送囚犯，给大公司高级行政人员提供保镖，同时它是机场保安工作早期的领头羊，就在上世纪90年代初期，公司还保持与全国70多个机场的保安合同。但Wackenhut的蛋糕很快就被无数小公司瓜分了。公司发言人无奈地说：“航空公司一直压低合同价格，他们通常选择出价低的小公司，我们的合同就这样一份一份流走了。”
成本缩减观念在美国航空业界根深蒂固，以致“9·11”事发，政府部门开始加强机场保安时，有几家航空公司还要求他们的安全扫描合同公司压减15％的成本。
恶性竞争导致质量下降
航空公司不断缩减成本的同时，小保安公司拉合同的竞争也异常激烈，他们盯上的是有利可图的行李搬运服务和空中保安合同，竞标地面安检合同就成了他们获取其他合同的跳板。
上世纪90年代中期，Argenbright保安公司还是一家迅速发展当中的小公司，当时任职公司顾问的肯特回忆他们追求联合航空公司在芝加哥机场的合同时的情景：“我们和联合航空的有关人员共进晚餐，列席的大概有20～30人。看着摆满一桌子的牛排，我在想，那些为这份合同作出牺牲的牛真是了不起。”
Argenbright的创始人小法兰克·阿尔根不莱特以独特的方式使自己的产品在同类中脱颖而出：超级杯橄榄球赛在公司总部所在的阿特兰大举行时，法兰克不惜血本，从黄牛党手中买下大量球票，送给航空公司的人。成功得到联合航空的合同后，法兰克还想给有关人员送去一张10万美元的支票，后来在肯特等人劝说下才作罢。
为了获取行李搬运等合同，私人保安公司不惜接受亏本的安全扫描合同。折中办法是在雇用和训练安全扫描保安人员上“抄捷径”：工资越低越好，训练随便就行。保安顾问莱尔德说，“当保安公司向航空公司要求更多经费时，航空公司一根毫毛都不肯拔，就这样，机场保安质量每况愈下。”
“三分钟热度”能热多久
相对航空和保安业界的种种问题，美国政府面临的更大挑战是：能否在危机过后继续保持对机场保安问题的高度重视。按从前的经验看来，美国政府对机场保安问题一向是“三分钟热度”，因为多少年来，美国机场保安只被当成礼仪和象征性任务，而非必要的安全措施。
1996年7月17日，美国环球航空公司客机在纽约长岛坠毁，空难共导致230人丧生。当局怀疑事故是恐怖炸弹造成，马上成立了一个由前副总统戈尔牵头的委员会，仓促商讨加强机场安全的议案。但事后调查证明，问题出在燃料系统上，于是政府的重点就转到加强飞机安全上面，乘客安全扫描一事就被冷落一旁。
自从1973年机场安检引入后，每位乘客都要经过扫描检查，以确定他们没有随身携带金属利器，随身行李也要通过X光检查，而之前保安人员只对相貌可疑的登机者作安全扫描。航空公司要求自己管理保安检查工作，而政府也没有干预。直到1982年，一架从东京飞往夏威夷首府檀香山的航班发生爆炸，造成一人死亡，表面上一向运作良好的机场保安体系才开始受到关注。但即便发生了这样的事故，上世纪80年代初期航空公司还是拒绝在机场保安上与政府情报部门合作。
1988年12月21日洛克比空难后，有安全小组建议航空公司检查所有机场保安工作人员的犯罪记录。当时电脑指纹分析检录库还没有建成，航空公司以“检查成本太高，耗时太长”为理由推脱了责任。航空公司甚至请来了一名前联邦调查局局长，向国会证明犯罪记录检查是“虚张声势，毫无作用的做秀”。
两套安检数字坐视安全漏洞
联邦航空协会一名内部安全工作人员最近接受美国新闻调查节目《60分钟时事杂志》采访时明确指出：美国政府对固有的机场安全漏洞视而不见。据说，联邦航空协会每年都对各大机场进行两种安全检查，一种是公开的，事先通知机场管理人员的；另一种是由协会专门安全检查队伍“红队”秘密执行的，而公开检查和秘密检查的结果正好相反：前者机场的安检通过率高达90％～95％，后者的不及格率也恰恰是90％～95％。
还需等待的安全保障
新法案似乎给航空安全带来了保障，但最大的讽刺是，就在新安全法案通过的11月16日，在美国北部最大的亚特兰大哈茨菲尔德国际机场，一名球迷为了赶上班机，强行冲过安全检查关口，闯入乘客出口，试图抄捷径登机。这起突发事件造成这座世界上最繁忙的机场之一的哈茨菲尔德国际机场被关闭数小时，机场航班被推迟，5000～10000名乘客和员工被疏散到机场外，国民自卫队成员搜索了机场，仍然没有找到该名男子。最后是该男子自投罗网，因为他的摄影包忘带了，他要回来取回。
