目前，中国的通用航空业才刚刚起步，与发达国家相比，无论在飞机数量、产业规模还是在应用实践等方面，都存在巨大差距。
截至2015年底，中国通用机场仅300余个，通用航空企业298家(实际拥有飞机的公司)，在册通用航空器2235架，2015年飞行量达73.5万小时。
“目前全球有36.5万架通用飞机，其中美国拥有20.5万架左右，占据全球总量的50%以上，而中国的GDP和国土面积与美国相当，登记在册的通用航空飞机却仅为美国的0.8%左右。”
当下，由于国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下，通用航空市场发展主要受限于空域审批。
尽管政策支持，产业火热，目前通航运营企业盈利仍是一个问题。数据显示，上述298家通用航空企业均以中小企业为主，平均每家企业雇员不足50人、机队规模不足7架。目前，通航运营企业每年享受到两亿元左右的补贴，剔除补贴因素，真正实现盈利的企业很少，这些补贴绝大部分补到了通航作业飞行。
此外，通航企业从国外进口通航飞机要缴22%的税，而进口大型客运飞机的税费只有不到10%。根据规定，引入一架通航飞机，需要配备1.5名飞行员和1.5名机务人员，一个飞行员或机务人员的年薪则从30万到100万不等。这对并未摸索到盈利摸索的企业来说，成本巨大。
除了成本以外，当下通航企业盈利模式单一。在几乎所有的通航企业中，真正赚钱的只有飞机销售和托管业务，所谓的飞行体验由于客户数量上不去，总体市场并未培育起来，多数是赔本的，还得靠与旅游和地产捆绑来赚钱。盈利模式不清，导致无论是风险投资，还是普通信贷，都很难支持通航发展。
通航飞行员短缺也给通航企业带来了不小的问题。目前中国在册通用航空飞行员数量不足4000人，通航专家预计未来10年中国对通用航空飞机需求1万架，而飞行员的需求量将超过1.5万人。这就使得一些企业急于求成，目前国内通航飞行员招生门槛低，造成飞行员队伍整体素质与通航任务性质不相适应，这也容易造成通航事故的发生。
通航失事事故的发生更是给期待空域开放的通用航空带来打击。
美国通用航空的安全与安全监管
(一)通用航空的安全状况
美国是世界上公认的航空强国，其安全水平一向很高。但与机载设备先进、勤务保障条件完善、规章标准齐全及训练严格的商业航空相比，其通用航空的事故率相对较高。据了解，美国3年前针对通用航空的调查结果显示，其通用航空每10万飞行小时的事故率为1.19.尽管如此，美国通用航空的安全水平与火车、汽车相比，仍然要高很多。近年来，为提高通用航空安全水平，联邦航空局与航空器所有人和驾驶员协会(AOPA)、国家公务航空协会、通用航空制造商协会以及国家运输安全委员会的代表共同组成了通用航空联合指导委员会，对通用航空事故进行分析，研究解决通用航空的安全问题。此外，联邦航空局还与业界共同推广"FAA/业界训练标准(FITS)计划"的实施。该训练计划包括"风险意识"、"情景意识"、"单一驾驶舱资源管理"、"航空决策"及案例培训等内容。美国通用航空的事故数量已从1989年的487起降到2006年的298起。联邦航空局的目标是，到2010年将通用航空年事故数降至99起以下。
(二)通用航空的安全监管
与商业航空的安全管理相同，美国通用航空的安全监管主要通过三级管理机构、规章标准制定及通用航空监察员的监督检查实施。
1.管理机构
除总部外，联邦航空局在全国设有9个地区管理局，其中8个地区管理局设有飞行标准部门，全国设有108个现场办公室及13个认证办公室。总部负责规章标准制定，地区管理局和现场办公室负责监督检查，既包括商业航空，又包括通用航空。
联邦航空局在全国设有9个地区管理局
2.规章标准
美国现有通用航空的规章标准，虽不如商业航空的规章标准严格，但也十分完善，基本涵盖通用航空飞行、维修、监察员的执照培训、各类通用航空的运行以及维修机构和训练学校的资质认证等。此外，还拥有大量规范性文件支持规章，指导通用航空监察员履行职责及实施日常监察。如《飞行标准组织手册》(1100.1令)明确了通用航空监察员的职责;《国家飞行标准工作计划指南》(1800.56G)指导年度监察工作计划的制定与实施;《飞行标准国家训练计划》(3140.20A)规范了监察员训练计划的制定与实施程序;《通用航空运行监察员手册》(8700.10令)规范了通用航空监察员的监察程序;《航空器及有关部件的适航认证》(8130.2F令)对自制飞机的飞行明确了飞行限制和具体要求。
3.通用航空监察员
全美现有4800名监察员，其中运行监察员1400名，适航监察员2000名。现有的监察员中有的兼管通用航空监察工作，有的则是专职的通用航空监察员。通用航空监察员主要来源于通用航空公司、商业航空公司、航校及军方。现有通用航空监察员分3类，即运行监察员、维修监察员和航空电气监察员。
运行监察员负责从事娱乐、空中出租、工业及农业飞行的单发飞机及起飞全重1.25万磅以上多发飞机的运行监督检查。主要职责是：
对通用航空驾驶员、教员进行执照考核;
对通用航空人员的训练大纲、训练设备/设施进行评估;
对空中出租及类似商业飞行设施、设备、程序及管理进行评估;
对有关通用航空(含按135部飞行的企业)的事故、事故征候及违章事件进行调查。
导致我国通航事故频发，除了飞机安全技术、安全管理规章和飞行员安全意识、飞行环境等因素外，维修水平也是非常重要的一个因素。
在通用航空运营中，飞行安全是根本，而机务维修是飞行安全的基础。由于通航作业类型多样、作业地点分散，这些对通航公司的机务保障和维修能力提出了很高的要求。同时，机务维修涉及的专业面广，工种复杂，技术难度大，质量要求高，因此这也是一个高风险、高技术、高投入的技术密集型领域。
目前，通航运营在维修方面存在两大问题;
第一、维修人员水平与通航运营需求之间的不匹配。目前不少通航运营公司为了降低运营成本，不仅缺乏专业的在职培训、专业技能培训以及精进培训，而且由于维修量少而导致缺少实际操作的锻炼机会。这直接造成了维修人员的水平与通航企业对工程管理、维修控制、质量管理及航材保证等方面的高要求存在严重的不匹配，进而直接影响飞行安全。
第二、专业设施设备和工具投入不够，难于确保维修质量。维修设施设备和工具在航空器维修过程中起着至关重要的作用，但针对不同机型、不同项目，所需的设施设备和工具却不尽相同，而我国通用航空企业的机型多较为复杂且单一机型维修量少，而要配备完善的维修设施设备和工具则需要比较高的投入，进而导致不少通航运营公司在维修设施设备和工具上的投入非常谨慎，这不免会影响到维修质量。
而美国等通用航空发达的国家，之所以通航事故率较低，专业的维修发挥了至关重要的作用。在美国，60%以上的维修工作是由专业的145部单位完成的，而这些145部维修单位拥有经验丰富、技术精湛的维修人员和最先进、可靠、专业的维修设施设备及工具。由于大部分航空器是在145部维修单位完成，使得这些145部维修单位可以在维修人员、维修设施设备及工具上进行有效的投入，进而提高了维修质量，从而有效地保障了飞行安全。“同样年份和飞行小时的直升机，维修水平高的比维修水平低的价值要高出50%、使用寿命要多10年以上、安全率要提高80%、运营成本要低30%以上。”
在我国大力发展通用航空的同时，如何保证通用航空飞行安全成为人们越来越关注的问题。
民航局局长冯正霖也曾强调，要坚守飞行安全底线，抓基层、打基础、苦练基本功，扭转当前安全形势不利局面。
随着通用航空的快速发展，国内通航事故时有发生，安全问题已再次敲响警钟。除了加强监管、对通航公司、飞行员资质进行把关，乘客与飞行员也应增强安全意识、掌握逃生技能，飞行需谨慎，安全放心中。
愿通航发展的一片蓝天不会被更多事故蒙上阴影。(通航在线整理
信息来源：中国民航局、凌音飞机之家、界面)
