在执飞“昆明-十堰-天津(大连)”航线一年后，华夏航空股份有限公司(以下简称“华夏航空”)最终选择了退出。根据十堰市民用航空管理局消息，自2017年3月26日开始，上述航线改由中国国际航空执飞。
作为中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司，华夏航空致力于编织中国立体交通体系中最薄弱的部分——支线航空网络，开创了以三四线城市与一二线城市的互通互融为目标的航空运输模式。
根据华夏航空此前披露的招股说明书，华夏航空拟募集资金约16.8亿元，用于购买6 架CRJ900 型飞机及3 台发动机项目等，并将开拓国际业务，构筑“干支结合”的航线网络。
据了解，华夏航空还面临着负债率高企、融资渠道单一的难题。华夏航空披露的财务数据显示，截至 2016 年9 月30 日，公司负债总额达到26亿元，其中流动负债为8.3亿元，非流动负债为17.7亿元，负债率高达76.81%，高于所有已经上市的7家航空公司，比平均值高出接近12个百分点。
《中国经营报》记者就业务发展等相关问题向华夏航空公关部一位陈姓负责人求证，其表示，目前公司暂不接受媒体采访。
支线航线比例超95%
据了解，作为国内第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司，华夏航空于2006年9月实现首飞，目前在贵阳龙洞堡国际机场、重庆江北国际机场、大连周水子国际机场、呼和浩特白塔国际机场、西安咸阳国际机场均设有基地。
此次首次公开发行股票，华夏航空拟募集资金约16.8亿元。其中13.8亿元用于购买6 架CRJ900 型飞机及3 台发动机项目，另外3亿元用于华夏航空培训中心(学校)项目(一期)工程建设。如果此次上市成功，则有望成为第八家上市航企，支线航空“第一股”。
官网数据显示，截至2017年1月，华夏航空机队规模达28架，现已开通航线70余条，航点70余个，其中支线航线比例超过95%。
记者梳理发现，华夏航空执飞的航班中近 60%飞行时间在 1 小时以内。虽然报告期内，华夏航空营业收入年复合增长率达到44%，且机队规模也迅速扩张，但是由于经营支线，华夏航空的日均利用小时、客座率、载运率均略低于行业平均水平。
中国民航局统计数据显示，2013年、2014年和2015年，国内民航运输业的客座率分别为81.1%、81.4%和82.2%。报告期内，华夏航空的客座率分别为68.6%、69.9%、72.8%、77.5%。
横向比较来看，以2015年的数据为例，春秋航空2015年平均客座率为92.84%，吉祥航空2015年全机队客座率为85.17%，均高于华夏航空2015年72.8%的客座率。
不过，华夏航空同时表示，公司除个人客户机票销售收入外，还通过机构客户运力购买业务获得一部分收入，从而提升了公司的盈利能力。
值得注意的是，随着我国铁路经济时代的全面开启，未来支线航空仍面临着一定的挑战。
“高速铁路因其较低票价、较高准点率等优势，对航空公司短途运输业务有较强的替代性。”根据中国民航局的研究，500 公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里~800 公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000 公里高铁对民航的冲击大约是20%，1500 公里大约是10%。
华夏航空认为，公司主要从事于支线航空的客货运输业务，所经营航线大多为航程 800 公里以下的支线航线，“但由于公司航线主要集中于偏远地区中小城市，大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠，因而目前公司业务受到高铁的冲击较小。”
不过，华夏航空同时表示，但随着高铁服务网络范围的不断扩大及公司航线的不断扩张，未来公司业务一定程度上将面临高铁的竞争压力，进而影响公司业绩增长水平。
政府补助+运力购买协议
根据招股书，华夏航空2013 年、2014 年、2015 年和2016 年1~9 月营业利润分别为7840.24万元、10802.54 万元、21986.04 万元和32871.59 万元，同期的净利润分别为9826.00 万元、12327.81 万元、26006.25 万元和29434.42 万元。
记者梳理发现，华夏航空的收入有超过三分之一来自运力购买协议。其中，2013 年度、2014 年度、2015 年度和2016 年1~9 月，华夏航空的机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的40.52%、39.84%、35.67%和33.99%。
同时，所谓运力购买协议是指，公司在运营支线航线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力。机构客户与本公司签订相关合同，明确购买本公司相应每个航班的运力总价;每个结算期末公司与机构客户进行核对，如果实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总和，则由机构客户将差额支付给本公司;如果实际销售的机票收入高于机构客户当期运力购买的总和，则本公司将超过部分的收入支付给机构客户。
对此，民航业内人士林智杰分析指出，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由“机构客户”自付盈亏。在这种商业模式下，地方能够开辟想开通的航线、并以下浮的优惠票价，拉来更多的人头、发展当地旅游、服务当地企业，发展地区经济;而华夏航空能够规避市场风险、专心航线运行、争取到政府和机场的财政支持。
林智杰进一步分析称，这样的合作模式，相对于按航班量和旅客人头数计算的政府补贴，每班固定的“承包价格”让航空公司可获得稳定收益，完全规避运营风险;类似于业内的以保底形式的“政府包机”，但超出“承包价格”部分将成为政府收益，政府也不容易成为大力补贴赚钱航线的“冤大头”。
据了解，华夏航空的收入除了约有三分之一来自运力购买协议之外，还有一部分来自政府补贴。
数据显示，2013~2015年华夏航空的政府补助收入分别为3524万元、4471万元和7280万元，其中大头是支线航空补贴，2015年占到91%，同样横向比较2015年7家公司的盈利质量(政府补助占利润总额比重)，华夏航空的利润总额有24%来源于政府补助，而东航、春秋分别有四分之三和一半的利润来源于政府补助。
融资渠道单一
上市对于华夏航空而言，能带来怎样的机遇或是挑战?林智杰认为，对于民航这个重资产的资金密集型行业而言，上市可以加快华夏航空发展的步伐，帮助其向干线航空转型。
华夏航空披露的财务数据显示，截至 2016 年9 月30 日，公司负债总额达到26亿元，其中流动负债为8.3亿元，非流动负债为17.7亿元，负债率高达76.81%，高于所有已经上市的7家航空公司，比平均值高出接近12个百分点。
华夏航空在招股书中解释称，报告期各期末，公司资产负债率均高于同行业可比上市公司，主要系公司发展速度较快，但融资渠道单一，以及公司飞机主要通过租赁方式引入，应付租赁款金额较大所致。
林智杰对本报记者说，通过上市来“圈钱”，或许是解决其融资渠道单一的好方法。对于未来发展，华夏航空表示，公司航线网络结构将以“干支结合”为主手段，以支线航空通达性为发展核心，同时计划在“十三五”初期陆续开通至东南亚、日韩和港澳台等国际和地区航线。
按照规划，华夏航空将会在“十三五”期间购买大约40架飞机，飞机数量也由目前的26架增至2020年的66架。
“公司计划围绕航线网络资源和地方优势资源，重点投资旅游、生鲜以及供应链三大板块。”华夏航空表示，通过这样的多元化投资形成产业优势互补，对冲宏观经济波动对航空主业的影响，为股东创造更大价值的同时，降低企业的运营风险。
林智杰进一步分析称，因为支线需求相对比较少，运营成本又不低，所以基本赚不到什么钱，再加上干线航空公司经常用窄体机经停的方式飞支线市场，进一步挤压了支线航空的生存空间，干线总体盈利水平比支线要好，市场空间也更大。
“支线市场的空间有限，要想继续发展，干线是一个好的选择。”林智杰告诉记者。（来源：中国经营网 金姝妮）
