中诚信国际：新冠肺炎对中国民航运输业影响分析

摘 要

　　自2019年12月12日武汉发现首例新型冠状病毒肺炎患者以来，确诊规模不断增加，波及区域从武汉扩散到全国，也从国内向海外蔓延，疫情持续升级将直接冲击交通运输、旅游等服务行业，影响2020年尤其是一季度的经济增速。春节前后期间，民航运输行业受新型冠状病毒肺炎疫情冲击明显，国内民航运输业在传统的客运旺季遭受巨大的经济损失。

　　截至2月15日，民航春运期间累计旅客运输量为3，784.6万人次，较上年春运同期减少43.9%，当日客座率仅为44.16%，较上年春运同期下滑40.9个百分点，运营效率指标呈断崖式下滑。但随着疫情的有效控制，以商务旅行及出游、返校及返程为代表的航空出行需求将得到有效恢复；且中国政府采取的持续控制疫情及刺激经济稳定增长的措施有助于缓解或消除疫情对经济增长的中期影响，航空运输业增长的长期因素并未改变。

　　本文主要探讨了本次新型冠状病毒肺炎疫情对民航运输业的影响、国家相关部门出台的多项产业政策对民航运输业的扶持作用。同时，中诚信国际注意到，国家出台的多项产业政策有望在一定程度上疏解疫情对航司造成的冲击，但部分经营连年亏损、资产负债率较高、融资成本高企的中小航司的信用风险仍需重点关注。

中诚信国际认为，新冠肺炎短期内将对中国航空运输业产生明显冲击，客票收入和各运营效率指标呈断崖式下滑。疫情控制后，前期压抑的民航客运需求得到释放，行业将出现恢复性增长，但短期增幅受疫情后续发展态势等因素的影响，仍存在一定不确定性。

自2019年12月12日武汉发现首例新型冠状病毒肺炎患者以来，确诊规模不断增加，波及区域从武汉扩散到全国，也从国内向海外蔓延。国家卫生健康委员会官方数据显示，截至2020年2月16日24时，全国31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告，现有确诊病例57，934例（其中重症病例10，644例），累计治愈出院病例10，844例，累计死亡病例1，770例，累计报告确诊病例70，548例，现有疑似病例7，264例；累计追踪到密切接触者546，016人，尚在医学观察的密切接触者150，539人。相比2003年的非典，本次疫情传染性更高，疫情形势更为严峻，疫情的持续升级在短期内对包括民航运输业在内的多个行业造成冲击。

春运系航空民航运输业传统旺季。根据节前同程艺龙发布的《2020年中国春运出行趋势报告》显示，2020年春运的旅客发送总量预计在30亿人次以上，其中民航的旅客发送量将继续保持高增长，整体增速领先于铁路和公路，选择乘飞机出行的人群快速增长。

但本次新冠疫情覆盖了完整的春节长假，1月23日武汉宣布关闭所有对外通道，成为民航春运形势急转直下的拐点。1月23日当天民航完成旅客运输量178万人次，同比下降0.9%；1月26日，国务院宣布延长春节假期至2月2日，民航旅客运输量持续走低；截至2月15日，民航春运期间累计旅客运输量为3，784.6万人次，较上年春运同期减少43.9%。

近日，国内多家航司发布2020年1月运营数据，受下旬疫情影响，在春运提前的情况下，旅客运输量及客座率等主要经营效率指标仍呈下降趋势。2月以来，旅客运输量、飞机利用率及平均客运率等指标均呈现断崖式下滑，2月15日单日运输16.43万人次，较上年春运同期大幅减少90.8%，客座率仅为44.16%，较上年春运同期下滑40.9个百分点，飞机日利用率仅为1.6小时/天。根据交通运输部预测，2月15日至23日，民航日均旅客预计不超过20万人次，客流量不足高峰时期的1/10，客座率不足40%。

在国际航线方面，1月30日，世界卫生组织（WHO）宣布新型冠状病毒肺炎疫情为国际关注的突发公共卫生事件，美国等国家开始对中国旅客实施限制性措施，部分国外航空公司开始取消或削减至中国的航班，1月30日至2月15日，全国累计取消航班超过20万架次，其中国际航班超过3.4万架次。

截至2月15日，完全禁止中国公民及经中国到达的旅客入境的国家（地区）共15个；有条件限制近期有中国或湖北停留记录的旅客入境的国家（地区）共20个；取消直航或暂停签证和落地签办理的国家（地区）共11个；另有48个国家（地区）要求加强对中国籍及来自中国的所有国籍乘客的入境检查，并填写健康申报表。突发疫情导致跨国商务、出境游等国际航线需求明显收缩，国内大型航司国际航线比重较大，国际业务收入及利润在短期内将受到较大冲击。

春运返程期间，出行需求可划分为返工、返校、旅游和商务出行四类。根据航空出行受疫情影响的后续可能出现的结果，中诚信国际将上述四类出行分为可补偿型/可恢复型需求与不可补偿/不可恢复性需求。中诚信国际认为，因春节旅游黄金周被迫取消，旅游出行需求受到客观休假时间等条件的限制具有较强的弹性与航空出行需求的不可补偿性，即受抑造成的民航客运的经济损失在疫情解除、民航正常运作后，此类需求难以得到有效弥补；返工、返校和大部分的商务出行需求则体现出较强的刚性与航空出行需求的可补偿性。从目前各地和各部门出台的各类政策和措施来看，无论是哪类需求均在不同程度上对航空公司的资产运营效率与效益造成了负面影响。

具体来看，在返工与返校出行方面，由于各省市基于疫情形势的差异实施了不同的复工时间政策，教育部门延迟开学时间，且各省市开学时间出现了较大的分化，降低了此类人群集中出行的可能性，极大地影响航空运输效率，导致资本密集型的航空业无法有效分摊其固定成本，进而降低行业短期的盈利能力。同时，中诚信国际注意到，暑假作为传统的家庭出行旅游的重要时段，其所在第三季度是航空行业传统的暑运旺季。

但目前多个省份出台政策，要求通过压缩暑假时长的方式补偿推迟开学延误的教学时间，如该政策被普遍执行，将对暑运旺季造成直接冲击，叠加当前春运旺季的消失，国内各航司当年经营压力将进一步加大。对公商务出行需求方面，得益于移动互联网的发展，疫情期间远程协作和互联网办公应用广泛，短期内会消解部分对公商务航空出行需求，但待疫情结束后，此部分受抑制的需求会得到释放。

综上所述，返校、返工和商务旅行具有较强的需求刚性，随着疫情的控制和形势的好转，民航客运的修复将率先从国内航线以及商务需求恢复开始，行业的运行态势呈现出前低后高的恢复性增长趋势。但在短期内，各需求端错峰、错区域、错层次的恢复将使得民航业供需在时间上存在错配，这种错配甚至在后续航空业恢复需求后仍将导致需求的外溢，致使行业无法消化或产生收益，进而造成损失。

中诚信国际认为，疫情冲击使得航司短期业绩表现及流动性承压，国家出台的多项产业政策有望冲减疫情的不利影响，但仍需关注财务负担较重、现金流短缺以及成本费用控制乏力航司的经营情况。

在疫情影响下，国内外大量航班取消，客座率断崖式下滑，民航出行需求骤减，2月1日以来，多家航司出现当日无航班执飞情况，但飞机停场费用、飞机租赁费以及人工薪酬等成本费用刚性支出并未因运力的削减而下降，航司短期内亏损严重。另一方面，疫情爆发后，民航局先后四次发布有关客票退改的通知，免退票政策实行以来，截至2月15日，国内外航空公司共办理免费退票2，000万张，涉及票面总金额超过200亿元。航空公司自行承担巨大的资金压力，大量预售机票的免手续费退票将导致航司销售资金大幅流出，中小航司遭受的流动性风险首当其冲。

中诚信国际认为，本次新冠病毒疫情与SARS虽均引发突发公共卫生事件，并同属于由冠状病毒引起的传染性疾病，但从目前疫情发展的形势来看，相对于“非典”，本次疫情的传染性更强，加之当前发达便捷的交通网络，其影响区域更广、影响时间或更长。

此外，中国民航业自“非典”结束后的16年间得到了极大的发展，各主要航空公司的机队规模都得到不同程度的扩充，因而此次疫情对于航空业的影响更大。但仍能以“非典”期间历史数据作为估算依据，综合考虑经济体量、经济结构及经济发展阶段的变化、不同期间病毒特点，审慎评估本次新型冠状病毒肺炎对航空业的影响。

“非典”之前的2003年一季度，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比分别增长17.8%、14.1%和15.1%。但在“非典”发生后的4月20日以后，民航旅客运输量开始大幅下降，当月我国民航完成旅客运输量0.06亿人次，旅客周转量91.37亿人公里，同比分别下降25.7%和17.1%。与2020年春运处理疫情类似，2003年中国取消五一小长假，严重影响了国内外旅游市场，大量航班遭取消，亚太地区旅客周转量同比下降50%，可用座位公里同比下滑40.7%。2003年第二季度，中国民航旅客运输量同比下降48.9%，其中5月份下降78%；载运旅客人数同比减少约1，000万人，损失运输收入近100亿元。根据航司财务报表，2003年前三季度，中国国航(7.750, -0.14, -1.77%)、东方航空(4.710, -0.14, -2.89%)和南方航空(5.970, -0.12, -1.97%)累计亏损分别为8.2亿元、11.93亿元和7.83亿元。至2003年9月，全球客运周转量首次恢复正增长，由此全球航空业基本走出非典影响，历时8个月。

2019年，受宏观经济下行压力加大、中美贸易摩擦频繁等因素影响，民航发展增速明显下滑，新冠疫情的迅速蔓延将在短期内冲击航空运输业。结合疫情发展实况，综合考虑中国政府基于历史经验采取更加及时有效的防护措施，保守预测本次新型冠状病毒肺炎持续时间将与非典接近，甚至超过非典，业内各航司的经营效益短期内将保持在较低水平，且不排除部分债务负担较重、运营效率较低的航司出现亏损的可能性。

针对严峻的疫情防控形势，国务院、财政部及民航局等多部门出台政策措施精准驰援民航业。2月5日，国务院常务会决定免征民航发展基金。民航发展基金于2012年4月开始征收，其设立是为了取代原来对乘客征收的机场建设费及对航空公司征收的民航基础设施建设基金（按飞行航线、飞机最大起飞重量，飞行里程等综合征收），2019年7月1日起，民航发展基金征收标准在现行基础上下调50%。根据上市公司定期公告，2018年，中国国航、南方航空、东方航空分别缴纳民航发展基金23亿、29.4亿元、22.35亿元，分别占当年利润总额的23%、65%、58%；2019年1~6月，中国国航、南方航空、东方航空分别缴纳民航发展基金11.91亿元、15.38亿元和12.05亿元，占当期利润总额的比例分别为26.4%、64.1%和44.5%。

参考非典期间，国家税务总局免征民航旅客运输业务的营业税、城市维护建设税和教育费附加，持续6个月，若本次民航发展基金暂免亦持续半年，将为三大航带来合计近20亿元的资金节约，有利于纾解航司因疫情影响而运力大幅下降造成的资金紧张。

2月7日，财政部发布公告，受疫情影响较大的困难行业企业2020年度发生的亏损，最长结转年限由5年延长至8年。困难行业企业，包括交通运输、餐饮、住宿、旅游（指旅行社及相关服务、游览景区管理两类）四大类。这一政策的实施在资金周转上给了航空相关企业更大的缓冲空间。

从长期来看，航空运输以其快捷、安全的特点已成为各类人群商务出行、旅游及其他出行的交通选择方式，在全球一体化、国内经济持续增长及居民可支配收入增长的推动下，中长期航空业的增长因素仍将存在。国家和各部门出台的各项措施在短期内对民航运输业起到稳定器的作用，并加速航空业在后疫情时期更迅速与有力的恢复。中诚信国际仍需要提出，我国民航运输业部分航司经营规模偏小，或以民营资本为主导，抗风险能力较弱，在本次疫情中受到的冲击极大。大型航司综合竞争实力较强，资金储备较为丰富，但中小航司经营效益较差，或已历经多年亏损，自有资本积累有限，日常运营多依靠股东和银行贷款支持，资产负债率较高，融资成本高企，疫情期间运营的停滞加剧其经营性现金流的短缺，难以维持正常的利润，随时面临“停摆”的可能性。（来源：新浪财经）