作为国内唯一拥有空客A380机型的航空公司，直至目前，南航尚未从这一号称“民航史上最大、最节油”的巨无霸机型中，收获到预想中的幸运。
从2011年10月第一架A380交付南航并投入运营算起，时间已过去一年有余。南航目前运营的4架A380飞机中，主要用于北京-广州、广州-上海这样的短途国内航线上。其投入的国际航线仅有去年年底开通的广州-洛杉矶一条。
按照南航最初的规划，长距离的洲际航线将会是A380真正的用武之地，而A380的超强载客能力，更是承载了南航扩充国际航线战略的希望。然而，时至今日，由于三大航之间复杂的利益关系，A380的国际航线始终难以获批。
去年8月份，在民航局相关领导的协调下，南航宣布了将使用A380与国航在北京-巴黎这一黄金航线上进行联营的消息。业界将其解读为A380运营出现的转机。
但这一消息自宣布以后就没有了下文。本报最新获悉，因为双方在利益分配上存在严重分歧，其谈判目前已基本处于搁浅状态。“南航董事长司献民对内部的说法是，联营的事情不想搞了。”一位接近南航的消息人士对本报称。
该人士还透露，南航集团党组书记谭万庚在南航的一次内部会议上称，2012年全年，南航四架A380飞机的亏损金额达到了1.5亿~2亿元。但这一数据未得到证实。
今年2月底，5架A380订单中的最后一架将交付南航。如果国际航线的问题迟迟不能解决，届时南航将面临更大的亏损。
艰难的联营
曾经，南航对A380可谓寄予厚望。
作为全球载客量最高的客机，A380有着“空中巨无霸”之称。如果采取最高密度座位，A380可承载853名乘客。就算是典型三舱配置，它也可容纳555名乘客。
这使得A380从一亮相就受到了全球各地航空公司的广泛欢迎。曾经订购了90架A380的阿联酋航空公司在2011年财报中声称，“阿航A380上座率优于总体情况，充分显示乘客对A380机型的需求依旧旺盛。”
作为国内唯一一家该机型的拥有者，南航在A380的推广宣传上更是不遗余力。从2011年10月第一架A380交付起，电视、杂志、机场乃至公交上，处处都可以见“飞翔从此大不同”的南航A380广告。业内甚至有传言称，南航仅为A380所做的媒体广告投放就达上亿元。
但当热潮退去之后，A380却还没带来预想中的结果。
“专为远程航线设计的A380客机，主战场是航程超过12小时以上的国际航线。国内航线频繁起降对油耗和发动机维护等来说都不是最经济的，而起降次数的增多也使得其每小时的单位成本要比其他机型高。”中投顾问交通行业研究员蔡建明称。
A380被迫在国内“打转”的直接恶果，就是2012年上半年南航因此亏损将近1亿。
预备使用A380与国航在北京-巴黎这一黄金航线上进行联营，这对于南航而言更像一种退而求其次的“曲线救国”。南航一直以来的如意算盘是能够获得北京始发赴欧洲、美洲的这些黄金航线的相应航权，但是想在国航的基地北京顺利开辟这些航线，无异于虎口拔牙。
联营的消息在一定程度上暂时驱散了一直以来笼罩在南航头顶的航线阴霾。南航董秘谢兵甚至乐观预测，该航线最早在2012年10月份就可以由A380执飞。
然而时至今日，航线联营计划却迟迟不见落地。相对应的一个有趣动态是，在2012年10月，南航将4架A380中的两架投入广州-洛杉矶航线。
广州-洛杉矶航线是南航最早开启且历史客座率最高的国际航线之一。此前的十年，这一航线一直由波音777飞机执飞。
而对于此前宣布的联营一事，当事双方都三缄其口。1月30日，南航集团党委宣传部部长彭珺对本报称，联营一事牵涉到上市公司，对此不发表任何评论。而国航方面则表示“还在谈判中”。
然而，本报多方采访了解到的情况是，这一谈判目前已经基本搁浅。原因是双方在具体合作形式、利益分配上出现了难以调和的分歧。
“简单地说，就是国航不甘心将自己辛苦培育起来的航线拱手让人，想在联营中占据主动，而南航在亏损近一年后总算挤进了黄金航线，在谈判中也分寸不让。”一位接近当事双方的消息人士透露道。
他称，国航和南航本身分属不同的航空联盟，这让联营诸多细节亦变得繁琐和难以确定，如到底干租还是湿租?机队、机组和乘务组谁提供?被租赁飞机的标志和飞机号要不要改变。此外涉及到的还包括航站楼、地面服务以及常旅客积分等。
另一行业资深业内人士则补充称，在谈判僵持的同时，南航在去年10月开辟了广州-洛杉矶航线，上座率表现还算不错，这也让南航对于联营的事情亦不再像开始那样热心。
