航班延误这一司空见惯的现象背后，除天气原因等不可抗力原因之外，仍然存在着组织庞大、空中资源紧张等深层次的中国式原因
相声中曾有个著名的“四大不准”段子：中国足球、天气预报、机场航班、小孩撒尿。
提起这个段子，北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮笑起来。事实上，中国的航班延误并没有那么“不准”。据中国民用航空局发展计划司发布的《2011年民航行业发展统计公报》，2011年中国民用航班的正点率为72.7%。
这个数据并不比其他国家更差。虽然不及美国航空咨询公司flight Status统计的2012年12月正点率最高的欧洲米德兰航空公司(96.43%)，但远远高出印度的53%，和美国西南航空公司(74.37%)相差不多。
然而，也似乎没有哪个国家像中国这样，每遇到航班延误，就可能会有人打砸机场，甚至发生愤怒的乘客冲进停机坪、逼停飞机的恶性事件。外媒甚至将这一系列滞留现象起了名字，叫做“中国式空怒”。
不是一条线，而是一张网
旅客将怒气发向机场，有时可能会是打错了靶子。
“一个航班的运行不是一条线，而是一张网，很多环节是交叉并行的。”中国民航干部管理学院教授刘伟民说。
首都机场股份公司运行控制中心总经理马荫直观地解释：在首都机场，平均每个航班的起飞，同时会有30余家单位和部门参与协作。
以一个国际航班旅客为例，从他进入机场开始，就进入了民航的服务系统。停车，是专门的停机楼管理部门，办理值机手续的是相应航空公司或由其委托的地面代理公司负责;交运行李，以前由专门的行李公司负责检查、分检、运送、上机，但目前首都机场已经实现了全自动化管理;接下来，要通过海关、边防、检疫，由政府相关的职能部门派驻机场的机构负责;经过上述检查后，旅客还要再经过安全检查，有专门的安保公司负责检查。
经过如上手续，这位旅客终于可以前往登机口等候乘机，登机工作仍由航空公司人员或地面代理公司来组织旅客。
以上部分，还是旅客可以直接感受到的服务。但并不是坐进飞机就万事俱备。一架飞机在准备出发时，机场、地勤公司、燃油保障公司等多家单位同时提供服务，为飞机装卸清洁水、餐饮以及机械保障等服务，而空中交通管制部门、气象部门等，也在时时为飞机起飞提供信息指导和支持。
一个航班机组，通常一天会飞行多地，每一地都要经历如此多程序。这就意味着，每一个节点出现问题，都有可能造成延误，而一个航段出现延误后，接下来可能就是一连串的延误。
企业流程管理咨询师张国祥就曾经历过一次荒谬的航班延误经历。
那是在2010年9月，他准备从广州白云机场飞往天津滨海机场，已到登机时间，航空公司人员就位后却发现登机口的门没有打开，多次呼叫，十多分钟后，手持钥匙的保安才急匆匆地赶来。
荒诞剧并没有就此停止。张国祥和其他旅客乘坐摆渡车到达飞机前时，又一次被拦下，他们被告知“因乘务人员没有到位，机场规定旅客不能登机。”
天气预报一早便说广州晚上有雨，天色也在不断变暗，旅客们开始担心飞机能否在雨前顺利起飞，有些人开始不满，还有些人准备强行登机，但机场保安一直尽职地阻止着旅客。
在这样推推搡搡的纠缠中，乘务组人员终于急匆匆地赶来，当大家向乘务人员发难时，一位空乘人员说，“我们还有气呢!我们就在那边等着，可是没有车送我们过来，我们还着急呢!”延误一个小时后，张国祥们终于能够“起飞”。
“这其实是一个典型的两个公司的流程衔接存在问题事例。”张国祥用专业知识解释道：“人员调配是航空公司内部事务，车辆调配是机场方面的事务。两个公司的人员不能及时有效的沟通就是主要原因。”
