中国债券信息网于近日公布了海航集团的公司债券2019年半年度报告。
报告显示，2019年上半年，海航集团利润、净利润、资产负债率等财务指标进一步恶化。截至6月，海航集团实现营业收入2664.65亿元，同比下降7%。净利润为 -35.20亿元，同比大跌184%。归母净利润亏损10.78亿元，同比下降181%。
海航集团总负债达7067.26亿元，减少了485亿元，但资产负债率与2018年底相比，上升了2%至72.07%。
海航集团表示，因公司聚焦航空主业健康发展，出售部分子公司及业务，导致部分行业收入成本变动较大。
海航集团各主要产品、服务收入成本情况
8月26日晚间披露半年报，公司上半年实现营业收入146.88亿元，同比增长10.67%；净利润2.24亿元，同比增长38.05%；扣非后净利1.48亿元，同比降8.1%；每股收益0.08元。报告期内，西飞民机公司、沈飞民机公司不再纳入公司合并报表范围，公司在丧失控制权日，按照其公允价值确认相关投资利得。
（来源：证券时报）
澳洲航空集团(The Qantas Group)于8月22日公布了2019财年全年业绩报告，全年基本税前盈利达13亿澳元，法定税前盈利达12.7亿澳元。
由于国际油价上涨导致的燃油消耗成本增长额高达6.14亿澳元，以及外汇波动导致的非燃油净支出增长额达到了1.54亿澳元，受到这些主要因素影响，与创下历史新高2018财年相比，澳航集团基本税前盈利额下降了17个百分点。
这一结果也受到了高达9200万澳元的非现金支出影响，这些支出是用于包括员工休假福利等项目的资金，是会计决算的一部分，当利率下降时将导致经费的增加。
由于集团的各部分关键投资组合仍然保持强劲的盈利能力，带来了可观的现金流，使集团能够持续做出投资并为股东带来回报。
首席执行官致辞
澳洲航空首席执行官艾伦·乔伊斯(Alan Joyce)先生表示，鉴于2019财年的市场情况喜忧参半，集团业绩表现更显得尤为突出。他说道：“今年的业绩报告展现了集团内部业务板块以及投资组合板块整体表现的不断增强，即使面临燃油成本上涨以及外汇波动带来的不利影响，澳洲航空仍能在世界航空业保持领先地位。本年度的业绩成果展现了集团拥有准确的战略规划和盈利能力。
“国内航线方面，集团旗下的澳洲航空与捷星航空两大品牌双管齐下，在企业客户、高端休闲客群以及经济型出游旅客的各个市场领域都能保持强劲的盈利势头，让我们处于优势地位。
“国际航线方面，澳洲航空通过扩大机队规模、航线运营以及合作伙伴，进一步提升市场竞争力。同时，我们还开辟了一系列独有的优势，例如珀斯-伦敦直飞航线的运营，以及通过航空联盟将能够实现的更多价值。
“得益于全新保险产品和金融服务产品带来的收益以及针对飞行常旅客计划的改进，澳洲航空旅客忠诚度奖励计划在下半财年盈利水平恢复到了两位数的增长。
“本年度的财务报告显示，澳航集团拥有坚实的基础能够实现持续创新及投资，从而不断为股东带来回报。我们还将向集团25000名普通员工发放每人1250澳元的旅游奖金，这笔金额将足以支持一家四口乘坐捷星航空从悉尼出发前往檀香山。自2015年以来，澳航集团为普通员工的现金奖金和旅游奖金分配总额已经超过了3.4亿澳元。
“展望未来，总体市场情况仍然喜忧参半。在澳洲国内市场，我们注意到对于价格敏感度较高的休闲旅游市场需求凸显疲软，但是高端休闲游的市场需求则能保持稳定。得益于能源板块的市场需求持续走高，抵消了其他行业（例如金融服务和通讯行业）需求较弱的状况，因此，企业客户的总体需求基本与此前持平。从竞争力角度出发，澳航在企业与中小企业领域的总体市场份额呈增长态势。
“国际方面，由于大众市场容量的减少，高端国际旅游市场的需求呈现出乐观积极的趋势。预计在2020上半财年集团国内航线运力将维持目前水平，鉴于市场环境依然阴晴不定，我们还将持续监控各个运营环节的设定，以应对不同的市场需求，维持澳航的战略地位。”
澳航集团国内航线运营
澳航集团国内航线运营的息税前利润为10.3亿澳元，同比下降4%。由于燃油价格升高带动票价上浮，由澳洲航空和捷星航空两大品牌组成的国内航线运营的单位收益额增长了4%，航线运力基本持平。
澳洲航空国内航线的基本盈利达到历年来第二高的水平，运营单位收益额增长了5%，并稳定保持了78%的上座率。
澳航在公司和小型企业客户的市场份额有所增长，有助于抵消更大范围旅游市场需求的疲软。相比国内航线的其他航空公司，澳航在客户满意度方面保持了15分的领先。
随着能源市场的持续增长，西澳大利亚州和昆士兰州航线运力的增加使这部分市场收入增加了4700万澳元。
捷星航空的国内航线单位收益额增长了3%，每位乘客的辅助收益增长了12%，这主要得益于全新行李托运政策的实施，以及捷星俱乐部(ClubJetstar)已发展为34万人的会员数量。此外，捷星航空对于空客A320客机的客舱升级已经全部完成，每架飞机的运力提高了3%。
作为一家廉价航空的领军企业，捷星集团近三分之二的机票售价低于100澳元。
澳航集团国际航线运营
澳航集团国际航线运营的息税前利润为2.85亿澳元，同比下降28%。由于竞争对手运力调整，以及为应对燃油价格升高而调整票价水平，澳航下半财年的业绩实现了显著改善。
与2018财年相比，澳航集团单位收入增长了6%，上座率达到86%，同比增长了2个百分点。
航线和机队的调整继续为集团带来收益，其中以珀斯-伦敦航线和新加坡枢纽航线的表现尤为出色。太平洋地区的竞争压力仍然很大，但随着与美国航空公司联营业务的开展，以及新航线的开通，如计划于2020财年开通的布里斯班-芝加哥航线，澳航的国际航线业绩有望得到进一步改善。
澳洲货运航空公司(Qantas Freight)继续保持稳定的盈利，而与澳洲邮政(Australia Post)为期七年的续约合同也将进一步推动澳航货运业务的发展。
捷星航空国际航线单位收入得到显著增长，尤其在巴厘岛和日本等休闲旅游航线上表现稳健。
捷星日本(Jetstar Japan)实现了历史最高纪录的利润额，捷星太平洋(Jetstar Pacific)也继续保持盈利。而由于新加坡国内市场的机场收费和税收大幅增加，捷星亚洲(JetstarAsia)的运营则面临着较大挑战。此外，捷星航空在新西兰的区域航线运营出现亏损，集团已对该市场状况进行密切关注。
澳航常旅客奖励计划业绩
澳洲航空常旅客奖励计划Qantas Loyalty的息税前利润再创新高，达到3.74亿澳元，同比增长8%。
澳航飞行常客计划的核心业务以及新推出的保险金融产品均推动了盈利增长。
常旅客积分兑换总额增长了12%，会员人数增长5%。2019年9月，针对积分兑换成本和可用航班的调整政策将全面生效，预计会员参与度将保持较高水平并有望继续提高。事实上，自今年6月，澳航宣布常旅客奖励计划进行调整以来，经典飞行奖励航班的数量已经增加了24%。
澳洲航空商务奖励计划(Qantas Business Rewards program)的会员数量目前已达到25万名，该计划帮助澳航提升了在中小企业客户的航空市场份额，推动其来自奖励计划合作伙伴的收入。
可获得澳航积分的信用卡业务增长势头继续强于整体市场，澳航自有的优质信用卡业务也表现良好。得益于市场平均保险费增幅收窄，澳洲航空的医疗保险顾客增长了46%。
财务框架
澳航集团继续保持其财务框架三大支柱的强劲表现。
集团运营现金流为28.1亿澳元，表现强劲；净负债目前为47亿澳元，低于目标债务区间下限。扣除出售澳航餐饮业务和墨尔本国内航站楼租赁业务所得的现金，集团净资本支出为16亿澳元。这使得集团净自由现金流达到12.4亿澳元。
持续推进的转型计划带来4.52亿澳元的收入和成本效益。
澳航集团的总燃料成本为38.5亿澳元，比2018财年增加了6.14亿澳元。包括机队现代化和全新飞行计划系统在内的一系列现行节能措施，推动燃油效率提高了2.2%。
澳航集团在2019财年的利润基础上缴纳了3.74亿澳元的企业所得税。
回报股东
澳洲航空董事会宣布，将于2019年9月23日（股权登记日为2019年9月3日）支付总计2.04亿澳元（每股13澳仙）的全额股息，并将在场外回购最高7970万股股份。按8月21日股价计算，此次回购价值约4亿澳元。
最新一轮回购完成后，澳航市面上的股份流通量将较2015年减少近三分之一，成为澳大利亚证券交易所五年来普通股票回购最多的一家公司。
根据澳洲航空的财务框架，剩余资本将继续维持每半年结算一次。盈余的第一部分将分配给基本股息，目前的分摊额为每年4亿澳元。根据今天宣布的回购计划的每股收益调整后，目前相当于每年每股27澳仙。
未来投资
澳航集团将在未来持续作出投资，主要举措包括：
-澳航“日出计划”将于2019年底前完成三次试飞航班。计划将以澳航波音B787-9客机执飞，通过少量载客减轻客机重量，来实现纽约和伦敦前往悉尼的直航，在这几个班次试飞过程中，还将针对机组人员和乘客身体状态进行测试研究，从而针对超长航线的服务进行设计。用于试飞航班的波音B787-9客机都是计划于年底全新交付的客机，通过更改交付航线进行试飞，并且全线实行碳排放中和措施。“日出计划”的商业运营计划在2019年12月最终落实之前仍有一些阻碍有待解决。
-澳航的12架空客A380客机将进行全面改造更新，包括客舱座椅的全面升级、全新空中酒廊的开设以及高端舱位数量在现有基础上扩增27%。目前首架澳航空客A380的改造已经在进行之中，预计将于9月完成并投入运营。
-自2019年10月起，陆续接收剩余的6架波音787-9梦想客机并投入澳航国际航线的运营中，将澳航梦想客机数量增加至14架。
-澳航在新加坡国际机场的贵宾室客容量将扩增60%，包括对于现有商务舱贵宾室的扩建以及全新头等舱贵宾室的落成开放。
-拨款2500万澳元用于澳航飞行常旅客计划的改进，包括每年增加一百多万个积分奖励座位，积分兑换航班的相关承运费用将被削减一半，国际航线经济舱的奖励座位的兑换积分将下降10%。
-继续推进环保减排计划，在2020年底前，减少1亿件一次性塑料用品的使用量，并于2021年底前，将垃圾填埋量减少75%
-预计于2020年中开始接收的18架全新空客A321NEO客机将被投入捷星航空的运营中。
前景展望
澳洲航空集团将继续重点关注航线运力调整以满足供需平衡，通过持续增长的收入来抵充燃油成本的上涨。
目前对于集团2020财年的运营预测如下：
—全年燃油成本将增长预计约为39.5亿澳元，较2019财年增长近1亿澳元，燃油成本支出将全额得到对冲
—2020上半财年集团的总体航线运力预计将提升大约1%。国内航线运力预计将略有下降或基本持平，国际航线运力则将在竞争对手运力下降约1%的情况下实现约为1.5%的提升
—由于通货膨胀对于集团支出（包括工资上涨）的影响预计将约为2.5亿澳元
—2020财年集团转型计划预计收益额约为4亿澳元
—2020财年的净资本支出总额预计为20亿澳元
—2020财年的净折旧和摊销额预计将比2019财年增长约1.3亿澳元。
中国民用航空网讯：2019年上半年，华夏航空机队规模继续较快速增长，支线航线网络运营进一步扩大，共实现营业收入24.78亿元，同比增长22.22%，归属于母公司普通股股东净利润为1.4亿元，同比上升15.39%。
为应对国内宏观经济增速放缓，以及贸易摩擦带来的经济不确定性影响，华夏重点打造干支联程的通程航班模式，以及新疆自治区次级枢纽。支线网络进一步延伸到疆内的支线航点环飞、支支连接。公司支线网络空间的新拓展，进一步培育了支线机场的航线和客流量增长，符合区域支线市场需求，得到了新疆自治区政府的整体支持，形成了航点运力采购+自治区航线补贴的模式。报告期公司实现新疆自治区内航空运输收入2.36亿元，同比增长603%，根据航线补贴计算办法，获得航线补贴1.46亿元。运力采购+航线补贴的模式，使新疆自治区航线整体收益水平达到公司机构运力采购的平均收益水平。
2019年上半年华夏通程产品保障旅客18.8万人次，同比增长56.67%，单日保障旅客首次突破2，000人次。
截至2019年6月底，华夏在飞航线148条，国内航线144条，通航城市115个；国际支线航线4条，国际航点城市3个。公司独飞航线136条，占公司航线比例达92%。公司支线航点占全部国内支线机场比例达43%。
至6月底，华夏共有38架CRJ900系列支线飞机和9架A320系列飞机。华夏航空在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥两种机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。利用CRJ900机型航段成本低的特点，进行支线市场开发与培育；利用A320机型具备较低的单座公里成本的特点，承接CRJ900培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。
中国民用航空网讯：6月11日，海南航空控股股份有限公司（简称“海航控股”）披露，拟对北部湾航空进行股权重组，并通过股权转让和增资扩股等形式将控股权转让给广西北部湾投资集团有限公司（以下简称“北投集团”）。
资料显示，北部湾航空是海航控股旗下子公司，由海航控股旗下的天津航空持股70%。北部湾航空的另外30%股权由广西北投民航投资有限公司（以下简称“北投民航公司”）持有，北投民航公司的股东为北投集团、广西机场管理集团有限责任公司（简称“广西机场集团”）。北投集团和广西机场集团均为广西壮族自治区人民政府所属企业。
这次北部湾的股权重组，拟在北投集团、广西机场集团和海航控股之间展开。据公告，上述三方将通过股权转让、增资扩股等形式对北部湾航空进行股权重组，实现广西政府对北部湾航空的控股。重组完成后，北投集团持股71.2%，广西机场集团持股4.8%，海航控股持股24%。
股权重组完成后，北部湾航空法定代表人、董事长、财务负责人将由北投集团、广西机场集团双方共同推荐并由董事会聘任。海航控股将负责北部湾航空的运营生产、市场营销和品牌宣传等。
据悉，上述重组事项各方仅签署了合作框架协议，尚未签署正式的股权重组协议。
海航控股已不是第一次出让旗下航空公司控股权。2018年11月，海航控股与乌鲁木齐市政府签订相关框架协议，按照协议，乌鲁木齐市政府或其指定的下属子公司将持有乌鲁木齐航空70%股权，海航控股的持股比例由70%降至30%。
（来源：新京报）
中国民航管理干部学院教授 赵巍
（文章发表于《民航管理》2019年第5期）
引言
机场是航空产业发展的基础设施，更是航空产业的主要经营平台。机场作为交通运输公共设施，反映在区域经济发展的外部性特征，同时具备资源集散的经营服务性质。机场的数量规模和业务量反映一个国家的航空产业的发展程度，因为人口、地理和经济发展状态和阶段的差异造成机场全球区域发展的不平衡，这种不平衡也成为全球经济和社会发展的一个基本特征。航空改变人类交通运输模式，机场在航空运输产业中则成为交通枢纽社会配置。作为公共服务产品的机场必须满足交通运输的服务功能，同时机场的资产属性凭借资源的集散功能天然具备商业经营的基础和条件。
民航百年历史塑造全球航空产业格局，中国民航产业规模已经雄踞全球第二，未来5到10年内将超越美国成为全球第一。但是中国民用商业机场的数量规模以及业务经营能力等还存在不小的差距，这是中国民航强国的短板，更是中国民航引领全球航空产业发展的瓶颈。
全球机场据不完全统计大约有55000个左右，其中大机场620个左右，中型机场4500个左右，小机场34000个左右，其他（包括直升机机场，水上飞机基地等）15800个。如果按照至少拥有一条跑道且存在预定商业航班服务统计的机场大约3500个（这就是主要民航服务机场），其中的大型机场560个左右，中型机场2380个左右，小型机场470个左右，其他机场50个左右。全球600个左右大型机场完成全球民航整体旅客吞吐量和货邮吞吐量的9成左右。全球大型机场区域分布为北美170个，南美21个；欧洲151个，亚洲154个，大洋洲13个，非洲46个。
图1 全球大型机场分布图
美国整体机场数量20000左右，公共机场5000个左右，私有机场14000个左右，军用机场300个左右。其中民航商业颁证机场550个左右。
中国整体机场数量520个左右，民航商业颁证机场236个。
按照旅客吞吐量统计，全球年旅客吞吐量超过1000万人次的机场大约220个左右（2018年），其中美国43个，中国37个（不含香港机场和台湾桃园机场）；其他国家均不超过10个，英国8个，印度8个，日本8个，德国8个，西班牙7个，巴西5个，印尼5个，土耳其5个，加拿大4个，墨西哥4个，意大利4个，俄罗斯4个，韩国4个，泰国4个，澳大利亚4个，法国3个，越南3个；非洲整体4个（南非2个，埃及和埃塞俄比亚各1个）。其他国家千万级机场不超过2个，绝大多数国家千万级机场只有一个或者甚至没有一个。全球220个千万级机场旅客吞吐量占到全球整体旅客吞吐量的三分之二左右。中国37家千万级机场整体旅客贡献率83.6%，美国43家千万级机场整体旅客贡献率80.6%。
全球范围内，货邮吞吐量超过100万吨大型货运机场只有30家（2017年），其中美国占有10家，中国占有6家（含香港和台湾桃园），其他国家基本没有超过2家（阿联酋2家、德国2家、日本2家）。
按照城市机场群系统旅客吞吐量统计，2018年全球城市系统旅客吞吐量超过1亿人次的城市有12个，分别是伦敦6大机场1.773亿人次，纽约（6）1.419亿人次，东京（4）1.306亿人次，上海（2）1.176亿人次，洛杉矶（5）1.098亿人次，巴黎（4）1.09亿人次，北京（2）1.075亿人次，亚特兰大1.074亿人次，芝加哥（3）1.0599亿人次，曼谷（2）1.0412亿人次，伊斯坦布尔（2）1.0225亿人次，迪拜（2）1.021亿人次。年旅客吞吐量超过5000万城市全球一共35个左右，只有美国、中国和西班牙超过两个。超过2000万的城市全球一共110个左右。全球年旅客吞吐量超过2000万的航空大都市美国有25个，中国有22个（含香港和台北），其他国家基本都不超过6个（印度6个，日本5个，德国4个，印尼3个，土耳其3个，加拿大3个，意大利2个，英国2个，西班牙3个，墨西哥2个）。
全球范围内，只有中美两国机场呈现多元化多中心发展的模式，这与中美两国拥有庞大的人口规模和领土面积直接关联。中美100家最大客运机场和最大货运机场业务量累积贡献图见下图2（中国数据2018来源于CAAC，美国数据2017来源于FAA）。
图2 中美客运机场和货运机场业务量累积贡献图
从机场规模满足Parote定律（即二八定律，幂次分布），即20%的大机场贡献80%以上的业务量。中国50家（21%）最大机场旅客贡献率90.2%，货运贡献率98.2%；美国100家（18%）最大机场旅客贡献率93.8%，货运贡献率96.7%。
从累积集中度看，一方面货运的集中度高于客运的集中度，反映出航空货运产业集聚效应远高于航空客流集聚效应。另一方面，中国机场的集中度高于美国机场的集中度，则是因为中国商用颁证机场的规模不足美国的一半，数据集中的缘故。同样国际旅客和国内旅客机场规模分布也符合Parote定律，国际旅客的集中度高于国内旅客的集中度，国际货运和国内货运情况类似。
美国机场在客运和货运以及国际和国内业务发展上呈现出比较明显的专业化分工，中国大型机场则更多表现为综合优势，专业化分工发育不甚明显。
机场在全球地理范围的产业规模幂次分布是人类层级社会进化演绎的结果，同时也强化出航空产业发展依托社会进化发展的不平衡状态。自然而然全球机场会分化出极少数的重点枢纽机场和绝大多数的中小型机场。重点枢纽机场一般以政治、经济、文化及社会中心城市发挥区域中心城市和国际化大都市的开放辐射价值。只有在幅员辽阔人口众多经济发达的国家才能发育出多中心的多元枢纽模式，绝大多数的国家只有极少数的大型航空枢纽中心来联通世界。大型航空枢纽在区域内依托国家以及区域的经济发展展开地位竞争。绝大多数的中小型机场则满足区域全面便利覆盖的普遍服务和大众化服务价值。美国民航产业的高度发达不仅反映在航空大都市大型枢纽的地理优势，同时也中小机场分布密集覆盖广泛，这才成就其航空产业全面繁荣的产业强国地位。非洲虽然具有人口优势，但是经济的发展水平决定其在大型枢纽中的短缺和中小机场的贫乏。发展中的中国人口众多地缘辽阔，大型航空枢纽不断涌现初具规模，但是国际化程度较低，国际竞争地位较弱。同时中国的中小型机场严重不足，成为航空服务普遍化服务和大众化发展的短板和瓶颈。中国的机场覆盖密度不仅仅低于欧美发达国家，更低于同属发展中国家的巴西和印度。
民用商业机场经营的基础层次就是机场航空业务量的发展与成长。最基础的航空业务量包括：起降架次反映机场的作业繁忙程度，旅客吞吐量反映航空客流的繁荣程度，货邮吞吐量反映航空物流的繁荣程度。同时业务量价值还体现在航线网络布局以及业务量结构分布中。满足幂次分布的机场格局，也决定大型航空枢纽以及中小型机场业务发展模式之下商业经营模式的差异，以及机场建设运营投资的差异。
后面我们深入分析机场的资源资产特征以及收入盈利模式。
民用商业机场属于区域和城市的交通基础设施，具备社会公共品的特征；同时商业机场提供人员和物资流通服务，具备商业经营性质。
根据国际机场协会（ACI）统计，2017年全球商业机场整体收入1722亿美元，其中航空业务收入占比55.8%，非航业务收入占比39.9%，其他运营收入占比4.3%。全球平均每个旅客的服务成本为13.69美元，其航空收入贡献9.95美元，非航收入贡献7.08美元。全球整体商业机场行业净利润率20.8%，整体资本回报率高达7.4%。根据中国民航局公布的中国民航统计年报显示，2018年中国235家机场整体实现营业收入1104.2亿元，实现利润总额173.2亿元，利润率15.69%。在整个航空产业价值链中，机场经营盈利能力还是比较优异的，甚至高于整体航空公司的盈利水平，但是就不同规模机场个体而言，则的确存在天壤之别。
根据美国联邦航空局（FAA）对美国全国450余家商业机场经营业绩统计结果，美国30家大型枢纽基本都是运营盈利的，美国31家中型枢纽基本都可以做到运营盈亏平衡，79家小型枢纽和美国310家非枢纽小机场平均处于运营亏损状态。中国绝大多数的小机场同样处于长期经营亏损的状态之下。这是产业经营的规模效应。因为中小机场业务量规模较小导致运营亏损是全球普遍存在的经济学规律，同样因为机场的公共品属性以及其具备的外部性价值，解决中小机场因为规模因素的持续经营问题，政府和地方对于机场进行补贴是最主要的财政手段。财政拨款和财政补贴不仅仅帮助中小机场减亏而维持永续经营，同样对于大型机场补贴也非常普遍。大型机场的政府补贴往往聚焦于新技术应用升级以及机场新业务的扩张与建设等。美国联邦航空局汇总的2017财年商业机场财务经营数据见下表1，美国机场经营数据分析见下表2。
表1 美国2017财年商业机场主要财务经营数据汇总表
表2 美国2017财年商业机场主要财务经营数据分析表
从美国450家商业机场的业务和经营看，机场规模与业务量表现出明显的二八定律，30家大型机场的旅客和货物分别贡献72.98%和73.53%，31家中型枢纽旅客和货物分别贡献16.02%和13.14%，79家小型枢纽的旅客和货物分别贡献8.5%和10.18%，310家非枢纽小机场旅客和货物分别贡献只有2.49%和3.25%。从运营收入方面看，基本保持与机场业务量的一致相关性。旅客关联航空收入与业务量关联最高，包括货运服务的非旅客航空收入关联性最低，反映出中小机场在货运等其他航空服务方面的努力程度，也反映出中小机场的平均收费标准要高于大型枢纽机场，整体非航收入方面中小机场相对收益明显，尤其是中型枢纽和小型枢纽非航收入贡献高于航空收入贡献。航空收入和非航收入的结构基本保持平分秋色，大型枢纽和非枢纽小机场航空收入略微占优。
从运营盈利能力看，产业规模优势明显。30家大型枢纽的运营利润贡献高达181.52%，运营利润率高达11.01%；31家中型枢纽的运营利润贡献11.05%，运营利润率3.12%；79家小型枢纽和310家非枢纽小机场则运营大幅亏损，运营利润率分别为-14%和-59.97%。
整体机场的盈利能力则因为非运营收入的大幅调整而彻底改变。非运营收入中最重要来源于财政补贴和拨款，中小机场尤其为甚。全部450家机场净利润中非运营收入和政府补贴贡献分别为78.37%，49.02%。大型枢纽机场净利润中非运营收入和政府补贴贡献分别为36.79%和21.99%；中型枢纽机场净利润中非运营收入和政府补贴贡献分别为85.6%和33.78%；小型枢纽机场净利润中非运营收入和政府补贴贡献分别为164.97%和103.61%；非枢纽小机场净利润中非运营收入和政府补贴贡献分别为220.9%和173.16%。
因为机场属于交通基础设施，其持续运营需要庞大的长期固定资产（跑道、航站楼等）支撑。在机场的运营成本中具有一种庞大的不容回避的资本开支就是折旧减值，大约占到运营成本的三分之一左右。美国整体机场折旧减值占到运营成本的33.76%；大型枢纽占到32.25%，中型枢纽占到34.75%，小型枢纽占到39.17%，非枢纽小机场占到37.58%。这种现象也是全球机场的普遍现象。高额的折旧负担则催生了现代资产及资本结构优化的机场建设运营PPP及BOT等特许经营模式。北京大兴国际机场在建设过程中，大胆创新配套投资建设的PPP模式，将25万平米的停车楼和13万平米的综合服务楼特许经营公开招商，通过未来收益的分成模式，既减少建设投资资金投入又取得衍生收益的利益保障。香港机场2017-2018财年仅仅因为其新配套商业航天城的土地经营权出让就取得20亿港元以上的收益。
机场作为一个商业组织，其主营业务收入被分化为航空业务收入和非航空业务收入两部分，而且两部分基本可以旗鼓相当，这是机场经营的最大特征。作为综合交通枢纽的机场一方面完成航空服务取得收益，另一方面通过机场商业地产实现人员和物资流通过程的商业服务价值，进而形成机场经营的复合商业模式。另外，作为城市公共交通基础设施的机场，又可以获得政府补贴拨款的非运营收入，维持其城市社会功能以及规模效率差异的持续经营能力。
中国民用机场业务量在全球范围内已经举足轻重，包括北上广三大机场大型机场在亚太更是耀眼明星。但是经营业绩上，虽然北上广三大机场盈利能力较高，利润率远高于三大航，但是即使在亚太区域内，三大机场的盈利能力和水平依然低于香港机场等亚太机场。
下面表3和表4分别是香港机场和中国三大机场的业务量和经营业绩对比情况汇总（数据来源CAAC以及各公司年报）。
表3 中国三大机场与香港机场的业务量对比表（2017-2018）
香港机场的旅客吞吐量大约是中国三大机场整体的三分之一；货邮吞吐量大约是中国三大机场整体的三分之二；起降架次全面低于三大机场，大约是三大机场整体的27%左右。但是香港机场的2017财年（20170401-20180331）营业收入接近中国三大机场2017年财年（自然年）营业收入整体80%，香港机场单一机场的运营利润和净利润分别是中国三大机场整体运营利润和净利润的104.8%和125.1%，香港机场盈利能力更是秒杀中国三大机场的整体总和。
表4 中国三大机场与香港机场的经营业绩对比表（2017财年）
中国三大机场的资产规模远低于香港机场，其实中国三大机场都是集团和股份公司双层结构，盈利能力比较强的资产一般在上市股份公司中，其他盈利能力较差的资产一般剥离在集团公司，保证上市公司公开信息较高的盈利能力，同时集团公司保有全部资产承担负担。
香港机场的收入项目明细见下表5。
表5 香港机场收入项目及其结构统计表（2016-2017财年）
2017财年香港机场收益总额跃升18.1%达到219.94亿港元，主要由于客运量、飞机起降量及货运量上升、零售表现强劲，以及分租机场土地予SKYCITY航天城酒店发展项目而因此产生的收益所致。香港机场非航收入贡献率达到三分之二左右，而且零售和广告收入表现突出。香港机场和迪拜机场以及新加坡樟宜机场是全球闻名的商业购物中心，而中国包括三大机场在内的机场零售和餐饮服务却一直被广大旅客所诟病和吐槽。中国机场在航空服务方面存在差异，但是在商业经营模式和商业运营方面差距更大。
中国民航机场经营发展必须盘活机场资产、业务外包特许经营模式创新以及商业地产经营模式创新方面不断演化和升级发展。
中国民用机场经营发展首先必须着眼于机场业务量发展，这是机场经营的源泉。中国机场业务成长必须满足中国多元地域枢纽门户全面联通全球的国际化发展，机场业务发展必须满足全国区域平衡覆盖的普遍服务和航空大众化服务。中国民航机场业务发展必须补足基础设施的两大短板，一是中小机场数量规模不足和区域覆盖不平衡，以及中小机场的经营困境；二是区域大中型枢纽机场的容量保障能力和全面服务水平不匹配。通过技术创新实现机场基础设施的空间和时间运营效率，全面真情服务提升客户服务满意度。大力发挥机场基础设施的公共服务价值实现机场的社会和经济价值，发挥区域发展的内外协同价值，最大化发挥政府投资价值促进社会资本价值模式创新，实施科学系统的补贴政策激励机场业务持续健康成长。
中国民用机场经营发展必须规范发展机场航空服务模式和提升经营水平和效率，这是机场经营的基础工作。通过航空服务的规范化专业化管理推动经营权和管理权的专业化分工，实现航空业务经营模式不断创新和市场化选择。通过机场航空业务服务的高效率和便利性，全面提升机场运营水平。通过自动化信息化手段改造升级机场运营模式，探索机场功能性航空业务的专业化外包模式以及专业化经营模式横向扩张，实现专业化服务跨机场的规模积累效益。全面促进机场业务量和机场航空业务价值的同步成长，实现机场经营的第一层次的协同价值。
中国民用机场经营发展必须立足空港建设区域综合交通枢纽商业服务体系，实现交通设施基础功能的衍生社会价值，这是机场商业增值服务的方向和目标。通过人财物集散功能，提供机场固有土地和商业地产空间和时间上的社会服务价值。盘活机场固定资产，可以在所有权和经营权上做足文章，实现合作共赢的经济共同体市场创新模式。机场商业发展是城市商业发展的综合延伸模式，同时也是专业商业服务的市场进化模式。机场商业中心以及不断延伸发展的空港临空经济区，不仅仅服务于机场航空业务，同时也应该成为促进机场业务聚集辐射发展的主要动力要素。机场商业化经营是机场经营第二个层次的衍生价值。
机场经营围绕一个中心两个基本点。一个中心就是机场业务量，两个基本点就是航空业务和非航商业服务。这是全球机场经营的基本命题，中国自然也不例外。有差异的地方只是发展阶段规模大小的区别，但是在把握趋势和模式创新上可以互相借鉴学习，更需要推陈出新破局！
美国四大航、欧洲三大航和中国三大航是北美、欧洲和亚太全球三大区域最主要的航空公司，同时也是全球最大的十家航空公司（按照机队规模、旅客运输量和旅客周转量等综合指标）。本文依据航空公司2018年报内容，全面剖析全球十大航竞争力。
2018年全球民航业继续保持高速成长，并且全球航空公司盈利水平继续处于行业较高水平。中国三大航依托中国庞大航空市场引领全球民航高速增长，因为受到汇兑和油价影响，盈利能力大幅下滑；预期2019年会有较大改观。美国达美航空、欧洲国际航空集团以及中国国航是全球三大区域的产业领头羊，经营与财务指标具有持续优势。在产业规模、盈利能力和资产效率方面，国际航空集团、西南航空以及达美航空表现突出，中国三大航都需要全面系统改善提升。
1.中国三大航引领全球民航业务成长
国际航空运输协会预估2018年全球航空公司旅客运输量达到43.43亿人次，增长6.1%；2018年全球航空公司净利润323亿美元左右，依然处于较高盈利的阶段。在航空业务成长方面，中国三大航都表现优异、引领全球。
全球十大航空公司2018年旅客运输量以及运力运量增长情况综合统计见下表1。
2018年全球十大航空公司旅客运输量全部超过1亿人次，其中美国航空集团旅客运输量超过2亿人次，排名第一；中国南方航空集团1.399亿人次，排名第6；中国东方航空集团1.225亿人次排名第7，中国国航集团1.129亿人次第9。全球范围内欧洲的低成本航空瑞安航空旅客运输量接近1.4亿人次，但是其服务范围以欧洲中短途为主，机队规模和旅客周转量相对较低。中东的阿联酋航空虽然旅客周转量较高，其主要运营宽体大客机，旅客运输量只有6000万左右，机队规模不足300架。
美国航空、达美航空、西南航空和法荷航旅客运输量增长较为平缓。中国三大航和汉莎航空增长强劲，南方航空增长10.8%，汉莎航空增长10%，东方航空增长9.7%，中国国航增长8%。汉莎航空主要增长来源于低成本子公司欧洲之翼，主要经营欧洲中短途航线。中国的三大航国际航线增速领先国内和港澳台地区航线，因为国际航线的航距要素，使得中国三大航的运力（ASK）和运量（RPK）增速全面领先，中国南航有效座公里（ASK）增长12%，收入客公里（RPK）增长12.3%，增速排名第1；中国国航有效座公里（ASK）增长10.4%，收入客公里（RPK）增长9.6%，增速排名第2；中国东方航空有效座公里（ASK）增长8.1%，收入客公里（RPK）增长9.9%，增速排名第3。南方航空客座率提升，达到82.4%；东方航空客座率同样提升达到83.1%；中国国航客座率下降，只有80.6%，几乎是十大航中最低的。
航空业务的成长是业绩增长的基本保障，但是经营状态和要素依然严重影响经营业绩，而且表现出区域差异。
2.全球三大主要区域中的产业领头羊
亚太、北美和欧洲是全球民航产业三大区域，中国是亚太最大的市场，美国则是北美绝对占优的市场。中国和美国都是国内市场庞大，国际市场强劲。中国的三大航在中国市场国内和国际市场全面占优，美国的西南航空主要经营国内市场，美国国内市场排名第一。美国三大航则同时经营国内和国际市场，与中国三大航模式相近。欧洲因为地理因素，欧洲三大航则是国际市场占优国内市场微弱，在欧洲跨洲际的国际航线中欧洲三大航是欧洲绝对的领导者。
同一区域内面临基本相同的外部经营环境，经营业绩则表现为各自经营能力的差异。全球十大航空公司经营业绩指标统计见下表2。
在美国四大航空公司中，达美航空营业收入444.38亿美元，排名第2，营业利润49.53亿美元，排名第1，净利润39.35亿美元，排名第1，资产规模602.66亿美元，排名第2，经营性现金流量净值68.95亿美元，排名第1。
在欧洲三大航中，国际航空集团营业收入244.06亿欧元，排名第3，营业利润32.3亿欧元，排名第1，净利润28.97亿欧元，排名第1，资产规模280.34亿美元，排名第3，经营性现金流量净值32.36亿欧元，排名第3。
在中国三大航中，中国国航营业收入1367.74亿元，排名第2，营业利润98.26亿元，排名第1，净利润82.01亿元，排名第1，资产规模2437.16亿美元，排名第2，经营性现金流量净值314.19亿元，排名第1。
达美航空、国际航空集团以及中国国航分别是全球三大主要区域的领头羊，规模领先经营水平领先。
区域内的优势并不是全球范围内的竞争力和优势。2018年美国达美航空和西南航空以及国际航空集团和汉莎航空每一家公司的净利润几乎可以秒杀中国三大航全部的利润总和。而旅客周转量上中国南方航空已经全面超越美国西南航空，中国国航和东方航空也基本相当。中国三大航几乎三倍的旅客周转量实现的经营净利润还没有西南航空一家的净利润高，这也体现了中国三大航的全球竞争地位。
3.十大航空公司经营指标竞争力分析
按照十大航空公司的盈利能力、资产结构和运营效率统计经营指标见下表3。
在盈利能力方面，国际航空集团净利润率11.87%，排名第1，营业利润率13.23%，排名第2；西南航空净利润率11.22%，排名第2，营业利润率14.31%，排名第1；达美航空净利润率8.86%，排名第3，营业利润率11.15%，排名第3。法荷航净利润率垫底，东方航空、南方航空营业利润款垫底。中国国航净利润率6%，排名第5，营业利润率7.18%，排名第5；东方航空净利润率2.56%，排名第9，营业利润率2.57%，排名第10；南方航空净利润率2.41%，排名第10，营业利润率2.79%，排名第9。
在资产结构方面，中国国航资产负债率58.74%，最低，排名第1；西南航空资产负债率62.45%，排名第2；南方航空68.3%，排名第3；东方航空74.93%，排名第4；汉莎航空74.94，排名第5；国际航空集团76.03%，排名第6；达美航空77.29%，排名第7；联合大陆77.69%，排名第8。这八家航空公司资产状况都相对优良。而美国航空集团资产负债率100.28%，而且负债高于总资产；法荷航资产负债率93.58%，同样资产负债率较高，经营风险较大。
在资产运营效率方面，中国三大航全面落后。国际航空集团资产收益率10.33%，排名第1，净资产收益率43.11%，排名第1；西南航空资产收益率9.39%，排名第2，净资产收益率25.02%，排名第3；达美航空资产收益率6.53%，排名第3，净资产收益率28.75%，排名第2。中国国航资产收益率3.36%，排名第5，净资产收益率8.16%，排名第6；东方航空资产收益率只有1.24%，南方航空资产收益率只1.4%。美国航空集团资产收益率2.33%，法荷航资产收益率1.41%。
营业收入带来的经营性现金流量净值反映公司的主业现金获取能力，中国国航、西南航空和东方航空表现优异。资产收入效率方面，中国国航、汉莎航空、美国航空和联合大陆表现优异，国际航空集团和西南航空也不错，东方航空、南方航空和法荷航则表现较差。
在国际大环境之下，中国三大航盈利能力较低则主要是中国要素起作用。
4.中国三大航利润下滑的主要原因分析
中国三大航2018年营业收入增长大约12%，但是净利润不增反降，中国国航净利润基本持平，东方航空和南方航空净利润大幅下滑50%左右。航油成本变化、汇兑损益以及航空补贴是影响中国航空公司盈利的三大要素。2018年美国发起国际贸易大战，以及美国的缩表加息政策，美元全面升值，人民币和欧元都有较大幅度贬值，汇兑损失造成中国三大航的巨额利润损失；但是，欧洲三大航资产结构中美元资产负债较低，受到影响有限。2018年全球油价小幅度上涨，造成航空公司运营成本上升。中国三大航航油成本增长30%以上，但是欧洲三大航只上涨15%左右，即使去除运力增长因素影响，中国三大航的航油上涨水平也要远远高于欧洲三大航。对于航线尤其是国际航线以及新开航线的补贴政策是行业发展的主要政策因素，可以促进业务成长同时促使民航服务的普遍化服务和平衡发展，带动地区经济发展，2018年中国三大航的补贴收入都有较大增长，这基本缓冲航油和汇兑的利润损失。
汇兑损益反映在公司利润表的财务费用项目，航油成本反映在利润表营业成本项目内，航空公司的补贴收入在新财务制度中则归入与经营关联的其他收益项目。中国三大航影响利润的三大要素统计对比见下表4。
2018年中美贸易战蔓延，人民币自6月开始大幅贬值，给拥有巨额美元债的中国三大航带来巨大的汇兑损益，中国三大航从汇兑收益转为汇兑损失，财务费用大幅增长。其中，中国国航财务费用大幅增长接近10倍，从5318万达到52.76亿元，损失利润3.8个百分点以上；东方航空财务费用增长368.52%，从12.61亿达到59.08亿元，损失利润3.9个百分点；南方航空财务费用增长355.66%，从11.21亿达到51.08亿元，损失利润2.68个百分点。
2018年全球石油价格小幅增长，但是依然处于较低价格区间，远低于2011-2014年的平均价格。2018年中国航空公司航油成本增长35%左右，即使去除运力增长10%因素，平均航油成本也增长25%左右。中国三大航航油成本已经占到整体收入的三分之一，这个比例在全球范围依然高出平均水平，这与航油价格上涨相关，同时与中国航油供应体系以及中国油价中的附加税费比例直接关联。中国三大航因为航油成本导致的利润损失达到4-5个百分点。2018年航油和汇兑整体造成中国三大航8个点以上的利润损失。这样大的比例在十家航空公司中也是独一无二的。
中国三大航与经营关联的补贴收入在2018年大幅提升，对冲航油和汇兑的利润损失。东方航空的其他收益54.3亿，增长9.9%，占到净利润的184.63%；南方航空其他收益31.34亿元，增长41.27%，占到净利润的125%；中国国航其他收益31.34亿元，增长26.42%，占到净利润的36.21%。在一定意义上，东方航空和南方航空净利润对于其他收益的依赖程度过大，也反映出经营效率不高。
2019年中美贸易冲突缓和，人民币汇率平缓波动，不会造成较大的汇兑损失。同时中国政府税费改革而使得税费下降也有红利获得，而航油不会大幅上涨，即使大幅上涨而收取燃油附加费也可对冲航油成本。在中国政府补贴方面，中国三大航也越来越步入正轨，也会助力利润提升。预期2019年中国三大航经营业绩会较大改观。
5.打造民航强国，中国的主力航空公司差距在哪里
中国三大航的机队规模运输规模（旅客运输量和旅客周转量）基本已经达到美国西南航空和欧洲汉莎航空的水平，已经超越国际航空集团和法荷航。但是中国三大航的营业收入还存在差距。中国三大航与美国三大航营业收入的差距远远大于旅客运输量和旅客周转量的差距。这反映出中国三大航与欧美大航空公司在平均旅客收入以及平均旅客辅助收入上面的巨大差距。全面提升平均旅客收入水平是中国三大航的全球竞争力必须系统面对的长期问题。
中国三大航盈利能力和运营效率在十大航空公司中的差距更大，中国三大航应对外部汇率波动和能源价格波动的能力化解外部风险上同样存在差距。这反映在成本管控精益运营管理方面的差距，同时也反映出资源资产结构效率以及人均收入和人均利润的投入产出效率方面的差距。不断提升公司资源效率优化资产结构，持续提升公司运营效率和投入产出效率是中国三大航必须长期坚持的经营基本素质和企业修炼。
打造民航强国，中国民航的国际化发展和大众化普及给中国的航空公司尤其是中国主力的三大航带来业务持续发展的市场红利。业务高速成长的中国三大航，必须承担中国民航强国主力航空公司规模竞争力和市场竞争力历史使命，努力打造中国具备全球竞争力的大型航空公司，超越引领全球航空公司发展成长，助力成就中国民航强国梦。
（文/中国民航管理干部学院 赵巍教授 ）
中国民用航空网讯：日前，民航局网站发布《关于国际航权资源配置评分结果公示》，我国的中国东方航空公司和中国国际航空公司两家航司同时获批上海浦东-伦敦航线，意味着首次有航空公司突破“欧美航线一线一企”限制局面，而原先的中国到欧美的洲际航线（除莫斯科），原则上由一家中方承运人执行飞行任务。国际航线“一线一企”局面为何被打破，反映出航空市场怎样的发展特点和趋势？记者对此采访了有关专家。
记者查阅民航局网站发现，根据民航局最新颁布的航权分配的评分机制，在上海浦东-伦敦航线，将综合消费者利益、枢纽发展、资源使用效率、企业运行品质等四方面16个具体指标决定航权归属，而此前，上海-伦敦航线的中方承运人只有东航一家。
为了避免恶性竞争，传统的航线分配，以航司基地作为航权评判标准，新的航权分配机制采用“一篮子”多维指标来综合评定国际航权的归属，更加公开。“评分相同，航权资源许可不再只归一家，两家公司在一条国际航线同时获得航权，这是民航局以更加市场化的方式，分配民航核心资源改革的必然结果，是民航业的巨大进步。”广州民航职业学院副教授綦琦分析说。
中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华认为，打破国际航线“一线一企”体现出民航主管部门希望通过更加科学的决策、合理的良性竞争来提升国际航权使用效率、提高国际竞争力、促进我国国际航空运输高质量发展的重大决心。
“一线一企”局面被打破，对于国内航司有怎样的意义？在綦琦看来，随着中国民航业整体实力增强，我国在欧美航空市场上的份额逐步增长。虽然国际航空市场开放的培养周期较长，但随着“一线一企”局面被打破，我国航司将有极大动力进入成熟、优质的国际远程航线市场，并且可以从相关地方政府获得更高额的开航补贴，由于远程国际航线受到贸易摩擦、航油价格、市场需求等多重因素影响，经营压力颇大，所以部分远程国际航线新增承运人，对于航司来说既是机遇也存在挑战。下一步，航司要想达到预期的经济目标，就需要继续“苦练内功”，提升其经营效率和服务水平。
在李艳华看来，对于已经经营欧美航线市场多年的航司和想要进入欧美航线市场的航司而言，一方面要通过申请更多航班、提升服务品质面对来自新进入者带来的竞争压力，另一方面要找机会谋划进入其他未涉足的欧美航线，进一步提升其在欧美航线市场竞争力。
得益于民航局去年发布的新《国际航权资源配置与使用管理办法》，满足以下几个条件时，“一线一企”限制就可以打破：1、对于中外共飞航线，中方份额少于70%，且航线总运力每周超过14班（往返计一班）；2、对于中方独飞航线，自办法实施日（2018年10月1日）起，中方独家运营6年以上；3、航线开辟三年以上，且近三年没有新增中方承运人。
基于此办法，除了上海浦东-伦敦航线，北京-巴黎航线也在各大航司的竞争之中。目前，国航、东航、南航、吉祥航空和首都航空都已经申请了这条航线。国航能进入上海的航空市场，东航、南航也有进入北京市场取得航权的可能性。“关键问题在于如何拓展国际优质航线，让航权分配和中标机制更加合理，这是我国民航局的事权，也是未来的改革方向。如果吉祥航空、首都航空可以拿到北京始发的优质国际航线航权，更能证明新航权分配方法的合理性和公平性。”綦琦分析说。
长航程、国际化是民航业发展的未来趋势，在国内航空市场趋于饱和、竞争白热化的大背景下，优质国际航线资源是各航司争夺的对象，原有的航线、航权主营基地枢纽或城市分配制显然具有极强的计划性色彩，已经不符合国家倡导的让市场在资源配置中发挥决定性作用的思路。通过制度创新，增加我国航司在国际航线的整体竞争实力，推动航司更加高效运行，民航资源全要素更合理使用，这是未来我国航权分配的发展目标。
在行业内外高度关注和争议聚集的航线、航权分配领域，民航局已经做出政策调整，綦琦分析认为，未来航权分配操作将呈现更加透明化的趋势。
（来源：经济日报）
中国民用航空网讯：截至4月28日，除海航外，国内上市的航空公司均已交出2018年成绩单。在A股上市的航空公司分别有中国国航，东方航空，南方航空，春秋航空，吉祥航空和华夏航空。在除国航，东航，南航等国企三大航外，吉祥，春秋和华夏航空均为民营航司。
2018年航空业整体竞争激烈，从国际大环境来说面临着人民币汇率相对美元走弱，油价上涨等影响，航空业作为油价敏感型行业，航司的经营业绩颇受影响。海航此前发布预亏公告，称2018年净利润预计为负的30亿-40亿元，而目前已公布年报的六家航空公司均处于盈利状态。
已公布业绩的六大航司主要业绩数据，来源：公司公告，制表：陈正文
在综合业绩方面，三大国有航空中南航的营业收入最高，达到1436.23亿人民币。国航以1367.74亿元紧随其后，东航在2018年交出了营收额1149.3亿元的成绩单。吉祥航空和春秋航空两家航司取得百亿级别的营收，分别为143.66亿元和131.44亿元，相差不大。华夏航空去年的营收为42.6亿元。
在归属上市股东的净利润方面，虽然国航的营收不是最高，但净利润达到了73.36亿，却大幅领先于南航与东航，高于两者的净利润之和。南航和东航在2018年的净利润分别为29.83亿元和27.09亿元。而春秋航空取得了15.03亿元的净利润，领先于吉祥航空的12.33亿元，华夏航空则为2.47亿元。
从整体上分析，三大民营上市航司的净利润虽然在绝对值数量上远不及国有三大航，但是盈利水平却高于三大航。最高的春秋航空，其利润率达到11.46%，吉祥航空以8.58%的利润率排在第二位，而营收最高的南航却只取得2.08%的利润率，在六家上市航司中最为逊色。国航和东航则分别为5.36%和2.36%，稍好于南航。
而在客座率方面，民营航司的表现也相对好于三大国有航。春秋航空以89.01%的上座率位于六大上市航司之首，其次的是吉祥航空的86.24%。南航与东航的上座率相近，分别是82.44%和82.29%。国航的整体上座率在三大国有航中最低，仅为80.60%。华夏航空则没有公布客座率。
对于航空业来说，客公里收益是航司不可忽视的业绩指标。每座位公里收益等于客运收入除以旅客周转量，该指标可以简化理解为衡量“票价”的一个收益指标。三大国航在数据上处于领先地位。国航与东航表现相近，分别是0.546和0.538，南航则是0.494。春秋航空和吉祥航空的客公里收益分别是0.466和0.37，虽然数据上稍低于三大航，但春秋和吉祥两家民营航司增长率颇高，大有急速追赶之势。
具体到地区收入贡献率，港澳台航线更能为各大航司贡献利润，其次是内地航线；而受到油价和汇率的双重影响，国际航线上所取得的利润回报比不上营商环境更稳定的内地航线。
飞机日使用率是评价航司旗下航机运行效率的重要参数。其中，在飞机利用效率上春秋航空依然是最高的，日使用时间超过11小时，其使用A320单一机队的经营设置帮助公司节省下不少维护成本和机组培训成本等，更能帮助公司及时调配相同机型临时执飞航线。而其廉价航空的经营模式也有助于公司提高飞机日利用率，从而提升盈利能力。吉祥航空方面，由于新引进的波音787系列机型只能执行国内航线，在国际航空市场上仍然面临航线资源匮乏的问题。即便如此，民营航空的飞机日利用率远高于三大国有航司。
各大航司各机型利用率水平
（来源：南方都市报）
3月27日、3月29日，中国国航（601111.SH，00753.HK）、东方航空（600115.SH，00670.HK）、南方航空（600029.SH，01055.HK）三大航空央企，陆续发布2018年财报。三家航空公司合计实现营收3953.27亿元，均呈两位数增长态势；实现归属于上市公司股东净利润130.28亿元，仅国航保持正增长。
其中，南航营收在三者中排名第一，至1436.23亿元；东航营收增长率位居第一，增幅为12.99%。归属于上市公司股东净利润方面，仅国航保持增长态势，实现73.36亿元，增幅达1.33%，东航和南航分别下降57.35%和49.56%。而在扣除非经常性损益后，三家航空公司的净利润均为下降态势。
东航在2018年四季度获得了证金公司小幅增持。其中，证金持有东航的股权从三季度末的2.96%升至2.97%；证金公司在2018年四季度持有的国航和南航股权则保持不变，持有国航的股权为2.14%，南航为2.61%。
在客运方面，三大航空央企在2018年的客运率均保持在80%以上，其中南航客运率最高达82.44%，国航客运率最低为80.6%，且仅有国航客运率下降。
受益于三大航空央企中机队规模最大的南航，在2018年可用座公里（ASK）和收费客公里（RPK）两项重要指标和相应增长率均为第一。目前南航的机队规模达到840架，远超国航的684架和东航的692架，同时南航在2018年的机队规模增幅也位居第一，达到两位数增长至11.4%。
三大航空央企2018年业绩数据一览。
航油价格、汇兑收益依旧是重大影响因素
2018年，国航航油成本为384.81亿元，占营业成本33.42%，同比增加100.72亿元，较上年同期增幅35.45%。对此，国航称，主要是受用油量增加及航油价格上涨的影响。
东航航油成本为336.80亿元，占营业成本32.89%，同比增长34.02%。具体而言，主要是由于加油量同比增长7.28%，增加航油成本18.29亿元；平均油价同比提高24.93%，增加航油成本67.20亿元。
南航航油成本为429.22亿元，占营业成本33.37%，同比增长34.57%。主要是由于国际原油价格上涨，以及飞行小时同比增加8.03%。
需要注意的是，三大航空央企均在报告中称，航油成本是公司最大运营成本。若国际油价出现大幅波动，进而影响公司经营业绩。
具体而言，国航方面，在其他变量保持不变的情况下，倘若平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降约19.24亿元；东航方面，在不考虑燃油附加费等因素调整的情况下，如平均航油价格上升或下降5%，航油成本将上升或下降约人民币16.84亿元；南航方面，假定燃油的消耗量不变，燃油价格每上升或下降 10% ，将营运成本上升或下降人民币4292百万元。
3月29日，国家发改委表示，成品油增值税率由16%降低至13%。据此，国内汽、柴油最高零售价格每吨分别降低225元和200元，自2019年3月31日24时起执行。
受此消息影响，三大航空央企股价大涨超5%，其中东方航空涨停。
此外，汇兑的影响也不容小觑。
国航方面，2018年汇兑净损失为23.77亿元，2017年同期为汇兑净收益29.38亿元，主要是2018年内美元兑人民币升值的影响。
东航方面，外币负债主要以美元负债为主，汇兑损益对公司经营业绩造成较大影响。截至2018年底，如美元兑人民币升值或贬值1%，其他因素不变，则将导致净利润增加（或减少）人民币1.78亿元。
南航方面，美元兑人民币汇率的变动对财务费用的影响较大，假定除汇率以外的其他风险变量不变，于2018年底人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1% ，将导致股东权益和净利润增加（或减少）人民币1.95亿元。
行业竞争持续加剧
三大航空央企在2018年财报中对于航空市场的竞争加剧都有重点提及。
竞争主要来自于三方面，一是全球市场上竞争形势出现新变化，欧美航空公司强势出击；二是中国国际市场供过于求态势显现，二线城市争相开通国际中远程航线冲击三大航业绩；三是中国国内市场中，民营航空公司呈现上升态势，低成本航空公司兴起，以及高铁等替代性交通方式对中短程航线存在极大冲击。
值得注意的是，国航提及，国内三大航持续扩张国际市场，国内中型航空公司纷纷申请开通国际中远程航线，未来获取国际航权资源的难度可能进一步加大。此外，在前期市场准入放松的情况下，国内陆续成立诸多区域性航空公司，低成本航空浪潮不断兴起，国内市场竞争的激烈程度进一步加剧，公司未来的收益水平可能受到一定影响。
同时，国航表示，中国二线城市机场远程航线发展迅速，去枢纽化现象明显。随着航线范围的逐步扩大，国内拥有宽体飞机的航空公司均积极参与二线城市远程市场的发展。这将对公司的枢纽化运营带来一定的分流影响。
东航则提及了供应商风险，其表示，航空运输业具有高技术要求和高运营成本的特点。包括飞机、发动机、航材、航油及信息技术服务等关键运营资源的可选供应商有限，同时航空公司为降低运营成本，通常采取集中采购的方式获取运营资源。如公司主要供应商出现经营异常，可能对公司的生产经营造成不利影响。
对此风险，东航称，公司重点关注与生产运营高度关联的供应商，由供应商管理团队负责分析供应商的履约能力，定期开展供应商评估；持续关注与生产运营高度关联的物资品类市场变动情况，由业务采购部门负责收集、分析价格波动情况。
三大航空央企均对包括铁路在内的替代性交通运输工具存在担忧。
其中，国航态度较为乐观，认为短期来看，高铁既有线路的跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施加剧了对航空的分流；长远而言，高铁将改变中国经济地理版图，高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。公司的国内中短程航线比重在同行业中占比最低，虽然会受到高铁的分流，但总体影响有限。
南航也比较淡定，其表示，公司与高铁网络重合的航线（特别是 800 公里以下的航线）的经营业绩在未来将受到一定影响。
东航则有较大担忧，其表示，铁路、公路及邮轮运输与航空运输在部分市场存在一定的替代性。随着铁路、公路及邮轮运输对国内民航市场的冲击呈现常态化、网络化态势，公司未来在部分航线上可能面临较大的竞争压力。
（来源：澎湃新闻）