文/李建萍
尽管关于新直升机市场是否可能放缓，尤其是在仍在萌芽的先进空中机动行业面前，争论激烈，但对新产品和升级产品的需求依然存在。贝尔、莱昂纳多和空客直升机等公司继续努力将这些产品推向市场。还有一些人看到了重新升级其传统模式的日益增长的机会。但与此同时，有几家公司正展望遥远的未来，探索诸如速度等遥远技术和能力，这些技术可能在未来重塑传统直升机。
空客H140配备了后门，便于轻松装载担架
空客直升机
随着H140直升机的不断发展，空中客车直升机公司也在不断迈向更先进的技术领域。
随着即将到来的空客H140轻型双发直升机将于2028年服役——自去年Verticon展会发布以来，该机型已获得61架固定订单——空客直升机继续推动潜在适用于其商业产品的技术进步。
H135衍生车型具备一系列创新，包括采用优化的T形尾梁和新型赛峰Arrius 2E发动机，在最大持续功率下，在相同燃油消耗下，动力比现有Arrius 2B2 Plus涡轴高出约7%。H140将与其兄弟机共享Helionix航空电子设备套件。
目前该直升机正在追求EASA CS-27/FAA FAR 27认证要求，处于“小型旋翼机”类别的顶端，最大起飞重量为6,985磅，比H125多429磅。
凭借大窗户和优化布局，该机可容纳六名乘客。但它也注重无障碍设计，配备了大型滑动舱门和可容纳多种担架系统的后部装载功能。
空中客车直升机已有三架原型机处于飞行测试阶段，并于12月指出该项目“已开始加速迎接新年”。原型机2号北上，在芬兰和挪威进行严酷的寒冷天气测试。与此同时，原型4预计今年晚些时候加入飞行测试活动。
空气动力学、动力系统、燃油经济性及其他运营考量的进步反映了空客直升机在其飞行测试台上持续的研发工作。这些项目包括改进型的H130飞行实验室和源自H145的Racer（快速且经济型旋翼机）项目，均旨在逐步探索和验证多种创新。
目前正处于维护停机阶段，实验性赛车计划在今年第一季度内重新启动飞行测试活动：这将使该平台首次搭载其独特的生态模式技术飞行。该系统与赛峰直升机发动机公司合作开发，将帮助空客实现进一步降低15%燃油消耗的目标。这将在2025年已记录的25%减少基础上继续推进。
即将推出的增强涂层将进一步降低阻力，而集成自动驾驶仪的软件也将致力于展示从地面感知到的30%噪音足迹减少。基于复合结构飞机超过220节的巡航速度，展示绞盘和升降能力将提升平台在未来民用和军用任务中的价值。
与此同时，基于H145的先锋实验室示范机的飞行测试——包括机身的额外空气动力学改进——预计将持续到今年第三季度左右。该活动旨在完善先锋实验室的自动起降系统，该系统结合了外部摄像头网络、自动路径修正系统和人工智能图像识别。
项目经理多米尼克·斯特罗贝尔解释说，去年在德国多瑙沃特的空中客车直升机设施进行全自动进近时，“直升机能够识别“模拟障碍物”，探测到它，然后在着陆前执行规避动作。接下来，团队计划在一个尚未准备好的场地复制这一壮举。
基于2025年进行的初步设计审查，空客计划在年中完成先锋实验室的关键设计审查。此次设计冻结将在安装实验性混合电力推进系统之前，将现有的两台Arriel E涡轴发动机替换为一台普惠加拿大PW210S发动机和两台柯林斯航空250千瓦电动机及控制器。尽管意识到跨站点的“项目”合作伙伴存在诸多依赖关系，Strobel仍有信心按计划于2027年完成首飞。
贝尔
贝尔公司为获得525认证做最后的准备工作
在“Verticon”活动举行的前几个月里，贝尔公司持续为这款采用电传操纵系统的525型超中型双引擎飞机的顺利投入使用做着准备。位于德克萨斯州沃思堡的这家制造商正在逐步接近获得飞机认证的阶段。
这款可搭载16名乘客的飞机历经了十多年的研发历程。它有望在石油天然气勘探、搜救任务等领域大显身手。此外，它也适用于各种企业或高端客户的需要，其座位布局十分灵活——最高可实现20名乘客的密集乘坐方式。
不过，重要的是，这款重量为20,500磅的525型直升机是首款采用电传操纵系统的民用直升机。该公司称，这种三重冗余设计旨在减轻飞行员的负担，同时又能确保飞行员能够拥有最大的操控能力。该直升机由GE CT7-2F1涡轮轴发动机提供动力，其航程可达619海里，飞行速度可达到160节。驾驶舱配备了Garmin公司的G5000航空电子系统，该系统拥有四块高清显示屏和两个触摸屏控制器。
在去年的这个时候，该型号已经完成了60多项认证测试任务，同时还进行了许多关键的型式检验飞行测试。这些飞行测试一直持续到去年年底，而在此期间，该项目还经历了10月和11月那段漫长的政府停摆期。
与此同时，贝尔公司还在不断测试直升机的各项性能，这些测试在低温环境以及飞机表面结冰的情况下进行。负责525项目的高级副总裁迈克·德斯拉特表示，预计在这些测试完成后，直升机就能获得初步型式认证，随后这些新功能就能被应用到实际飞行中。
此外，该公司在其他领域也取得了显著进展，比如培训方面。11月，贝尔培训学院获得了美国联邦航空管理局对由其子公司TRU Simulation制造的525型模拟器的临时C级培训设备认证。这样一来，贝尔公司的飞行员们就可以在该模拟器上积累飞行小时数。而该模拟器已通过美国联邦航空管理局第29部分的认证，因此飞行员需要先获得相应的机型合格证才能开始使用该模拟器进行训练。
“这一里程碑标志着我们的团队在为将来使用贝尔525直升机执行任务做准备方面取得了重要进展，同时也有助于未来的飞行员获得相应的飞行资格，”德斯拉特说道。“现在，我们的飞行员可以积累驾驶贝尔525直升机的飞行时间，从而进一步巩固他们在飞行测试中获得的飞行技能。”
贝尔公司与奥米直升机国际公司就这款525型直升机达成了一项联合海上作业测试协议。该测试将在圭亚那的乔治敦进行，耗时数月。一旦测试通过，贝尔公司将与奥米直升机公司合作，利用这架直升机执行多项任务，巡视该地区的多个海上设施。这一消息是在2025年Verticon展会上公布的。此外，贝尔公司此前还与Equinor公司签订了采购协议，将购买10架此类直升机，用于北海的海上作业。
至于何时能够完成认证，贝尔公司已经不再给出具体时间表了。这项始于2012年的计划经历了诸多阻碍，其中包括新冠疫情的影响，以及测试用车辆的损失。不过，许多人认为，认证工作很可能即将完成。
与此同时，贝尔公司仍在不断推进其其他型号直升机的研发工作。该公司与赛峰直升机发动机公司合作，开展了使用可持续航空燃料的测试项目，所使用的直升机型号为505轻型单引擎直升机。这一合作于2022年3月宣布。到了次年，搭载阿瑞斯2R发动机的505直升机成为首架在演示飞行中完全使用可持续航空燃料飞行的单引擎直升机。此后，贝尔公司在德克萨斯州沃思堡的训练基地里，继续使用混合了可持续航空燃料的燃料，让505直升机完成了700多小时的飞行测试。
该公司还表示，到目前为止，其对发动机运行状况和飞机性能的评估结果都是积极的，各项检查也均显示出了良好态势。
赛峰直升机发动机公司的项目执行副总裁让-弗朗索瓦·索尔指出，阿瑞斯2R发动机可以使用高达50%的生物燃料进行运行。他补充说：“不久之后，我们的发动机将能够完全使用生物燃料来驱动，这将有助于更广泛地使用这种燃料，从而提升直升机运行的可持续性。”
1月初，505型飞机被选为“飞行学校下一代”项目的候选机型，该计划旨在阿拉巴马州的拉克堡基地培训美国陆军飞行员。预计，这项可能持续数十年的项目的合同将在今年晚些时候签订。
贝尔还忙于多项研究项目。去年，他的研究成果被选中，进入国防高级研究计划局（DARPA）的“SPRINT”项目第二阶段研发阶段。该项目的目标是开发一种无需跑道、能够垂直起降的飞行器。
SPRINT计划旨在研究直升机在400到450节的速度范围内飞行的能力，同时还要考察其在没有合适着陆场的恶劣环境中进行悬停的能力。第一阶段和第二阶段主要完成概念设计和初步设计工作，而第三阶段则进入详细设计与制造阶段，最终会在该阶段进行飞行测试。
在项目开发过程中，贝尔公司采取了多项措施来降低风险。例如，他们在新墨西哥州的霍洛曼空军基地展示了折叠式旋翼、集成推进系统以及飞行控制技术。此外，他们还在威奇托州立大学的国家航空研究机构进行了风洞测试。
恩斯特龙
启动生产线
在联邦航空管理局和欧洲航空安全局认可了该直升机所采用的抗坠毁燃料系统之后，总部位于密歇根州的恩斯特龙直升机公司现在准备重新开始交付新飞机。这是自2022年公司从破产状态中恢复过来后，首次再次开始交付新飞机。
“破产发生后，联邦航空管理局暂时吊销了我们的生产许可，”恩斯特龙公司负责产品、销售及客户服务的资深副总裁查尔斯·韦德解释说。“我们必须重新获得这个许可，因此需要经历一定的流程，而这需要时间。”
在那个时期，该机构规定：所有原始设备制造商都必须将CRFS技术应用到他们新制造的旋翼机上，从而有效降低事故发生后燃料起火的风险。恩斯特龙公司与赛峰航空系统公司合作，共同开发了CRFS燃料箱及其他必要组件，以确保产品符合相关标准。赛峰公司还负责CRFS系统的测试工作，以帮助480B型号飞机以及活塞发动机驱动的280FX型号飞机重新获得认证。这两款飞机目前正处于地面测试和飞行测试阶段，预计将在第二季度获得美国联邦航空局的批准。
随着新飞机的重新投入生产，恩斯特龙现在可以为480B型号飞机提供三种不同的配置选项。这些配置选项是在去年的Verticon展会上首次公布的。标准版的480B配备了传统模拟仪表；而“Signature”和“Elite”版本则配备了全玻璃结构的Garmin驾驶舱，不过这种设计目前还处于等待美国联邦航空管理局认证的阶段。“Elite”版本的飞机还将拥有定制的外观涂装、升级过的客舱内饰、Genesys三轴自动驾驶系统，以及标配的客舱空调系统。至于“Signature”版本，上述两项配置则可以作为选配项来添加。韦德表示：“目前，标准版的480B飞机我们可以立即开始生产并交付给客户。不过，‘Signature’和‘Elite’版本因为需要等待玻璃驾驶舱的认证，所以上市时间会比标准版晚几个月。”预计，这些飞机上的新型航空电子设备的认证工作将在年中完成。韦德还提到，目前恩斯特龙已经有八架480B飞机完成了组装，其中一架是标准版，另外七架则还在等待审批。还有两架飞机正在制造中。
一旦各项认证手续完成，韦德表示预计480B型号的产量将会上升。“我们今年计划生产15到16台这种产品；这大致就是我们的预期产量。”他解释道。同时，他还表示，随着生产线的逐步启用，预计还能生产10台280FX型活塞发动机。“现在既然各项认证都已完成，我们就可以开始准备生产了。”他告诉AIN。“如果把280型和480型发动机加在一起计算的话，我们的总产量很容易就能达到40到45台左右。”
据韦德所说，该工厂处于闲置状态的時間其实很短。“我们非常幸运，因为工厂的停产时间只有几个月而已，”他说。他还补充说，原始设备制造商能够重新召回部分关键的生产人员。 “这为我们顺利恢复生产奠定了良好基础，从那以后，我们就一直依靠这一优势来继续发展。”
虽然过去几年里该公司没有生产新的旋翼机，但其生产线仍然在持续运转，为全球范围内正在使用的700多架恩斯特龙飞机提供所需的零部件。2024年底加入该公司的韦德解释说：“我们在售后市场方面做了很多工作。显然，用于生产的设备和人力也可以被用于售后市场服务。正是有了售后市场业务的支持，才能确保生产活动能够顺利进行。”
在今年的Verticon展会上，这家直升机制造商将展出三架直升机：一架Signature型号、一架Elite 480B型号，还有一架280FX型号。他们希望借此机会增加订单量。“恩斯特龙公司非常兴奋，我觉得2026年将会是充满机遇的一年，”韦德总结道。“我们正迎来一个重要的转折点。”
莱昂纳多
两个长期推进的项目即将迎来尾声
莱昂纳多公司正在积极推进两种新飞机的认证工作：双引擎的AW609飞机有望成为首款投入服役的民用倾转旋翼机；而单引擎的AW09飞机也在研发中。尽管这两个项目的进展都遭遇了些许延误，但预计这两种飞机都能在年内获得监管部门的批准。
2025年3月，美国联邦航空局的飞行员开始对来自制造商位于费城工厂生产的AW609倾转旋翼机进行型式认证测试。这一进展标志着漫长的认证进程终于取得了重要突破。莱昂纳多公司早在2011年就决定收购该机型（该机型此前被称为贝尔-阿古斯塔BA609）。当时，莱昂纳多公司预计该机型能在“2016年上半年获得联邦航空局的认证，之后便可立即开始交付使用”。
然而，该项目的推进过程中一直面临着长达十年的各种延误和认证流程的延长。造成这一情况的原因是，AW609飞机所采用的三重冗余电传飞行控制系统具有极高的技术复杂性。此外，倾转旋翼机的设计也带来了额外的认证难题。莱昂纳多公司表示，这种飞机必须满足联邦航空管理局对固定翼飞机和直升机的最高标准，包括单引擎运行和自动旋转功能等方面的要求。
2025年3月，莱昂纳多公司的代表表示，公司“不会提前猜测AW609飞机的认证时间，因为公司仍在努力完成研发工作”。不过，布里斯托集团已被确定为该机型在美国市场的运营方，该公司在2016年就订购了两架该机型飞机。
莱昂纳多公司表示，AW609的巡航速度几乎是普通直升机的两倍，达到了270节。这一特点使其非常适合执行各种任务，比如公共服务、医疗救援、搜救行动、海上能源开发以及高管运输等。AW609配备了两台普拉特·惠特尼加拿大公司的PT6C-67A发动机，其最大航程可达1,000海里，升限则高达25,000英尺。
在单引擎飞机领域，莱昂纳多公司于8月让其具有量产潜力的AW09飞机完成了首次飞行测试。这次飞行是在意大利的总部生产基地进行的。当时，莱昂纳多公司表示：“该飞机的工业化进程正在顺利推进，而地面测试和飞行测试也在进行中。”
虽然原始设备制造商原本希望在2025年获得EASA的认证，但由于2024年底出现的、持续五个月的飞行测试中断，这一计划受到了阻碍。而导致飞行测试中断的原因是变速箱方面的问题。
不过，8月份时，莱昂纳多公司宣布，该项目的进展十分顺利：第一架批量生产的飞机S6已经在意大利瓦雷泽的最终组装线上完成了试飞。莱昂纳多公司还表示，目前各项测试都进展顺利，原型机PS4和PS5的飞行测试已经结束。
“在推进AW09认证工作的过程中，莱昂纳多的所有相关团队都在全力以赴地开展工作，”莱昂纳多直升机集团的首席执行官马可·维奥拉说道。“我们正在进行大量的测试工作，而S6型号在验证设计方案的成熟度方面发挥着关键作用。”
不过，由“赛峰阿瑞尔2K”发动机驱动的这款直升机，目前在全球范围内已经获得了大约130份预购合同。
莱昂纳多公司将这款可搭载八名乘客的AW09直升机称为“30多年来同类机型中首款完全重新设计而成的产品”。它灵活的内部布局使其能够胜任多种不同的任务需求。该直升机的制造商还表示，这是唯一一款采用“联网飞行技术”的单引擎直升机：这种技术能够让飞机在每次飞行结束后自动上传数据，同时还能实现先进的飞行轨迹追踪功能。
罗宾逊公司最大的直升机是单引擎R88型直升机，这种直升机最多可搭载10名乘客
罗宾逊直升机公司
随着测试的持续进行，R88项目的进展正在加快。
罗宾逊直升机公司已经度过了供应链危机以及发动机交付延迟带来的困境，这些问题曾导致R66涡轮直升机的交付进度受阻。现在，这家总部位于加利福尼亚州托伦斯的公司在R88新直升机的研发方面取得了显著进展。与此同时，备受瞩目的R22双座教练机的交付量也在不断增加。罗宾逊直升机公司还在努力帮助客户和运营商更安全地驾驶直升机。罗尔斯-罗伊斯公司则正在克服制造关键发动机部件——离心压缩机叶轮时遇到的延误问题，目前发动机的交付速度正在加快。
R88直升机是在去年的Verticon展会上首次亮相的。作为罗宾逊公司制造的最大的直升机，它能够搭载10名乘客。其机舱容积为275立方英尺，足以容纳8名乘客，或者携带重达1,800磅的货物（在燃料加满的情况下）。该直升机的动力来自赛峰直升机发动机公司的Arriel 2W发动机，其最大输出功率可达1,000马力。预计，R88直升机将在本世纪后期获得认证并投入实际使用。其售价大概在330万美元左右。
R88设计中的一个关键部件就是输入驱动轴，它负责将发动机与主传动装置连接起来。罗宾逊公司的总裁兼首席执行官大卫·史密斯介绍：“输入驱动轴的设计相当复杂。这是所有直升机设计中最为棘手的挑战之一，因为需要确保在各种机动动作和突发情况下，变速箱与发动机之间能够保持良好的传动效果。”
他没有采用传统的设计方案——比如史密斯的前雇主贝尔公司在其许多直升机上使用的Kamatics KAflex产品。他希望找到一种成本更低、无需进行复杂改造的解决方案。他说：“那确实是一种不错的产品，但我们想要的是另一种不同的解决方案。”
“我们用于输入驱动轴的技术，相比竞争对手所使用的产品来说，有着显著的改进。由于我们与那些掌控着售后市场及核心知识产权的供应商建立了合作关系，因此无需再面对那些繁琐的流程。这种设计效果非常好：经过数百小时的测试后，它依然能以全速、满负荷的状态正常运行。我觉得，这种技术有望将产品的成本降低一半甚至三分之一。这确实是一种性能优异的设计，而且无需投入巨额资金来进行改造。”
此外，通过进一步实现垂直整合也能帮助降低成本。例如，对于那些难以采购到所需零件的应用场景，公司会自行生产所需的紧固件；在需要重复性操作的环节中，则更多地使用机器人来替代人工，比如对旋翼叶片进行打磨处理。同时，公司还引进了新的五轴铣床，用来制造液压部件——这些部件以前都是从外部供应商那里购买的。“这样一来，我们能够加快设计周期中的各项流程，让零部件更快进入测试阶段，从而能够及时进行下一轮设计改进。”史密斯说道。
一台新型、功率更大的水刀设备将被用来切割R88型号的金属板材零件，这些零件的转子叶片长度比R66型号的叶片长三英尺。史密斯解释说，那些需要重复进行的作业，比如机械加工、焊接和打磨等工作，都将由专门的机器人来完成。“这些都是容易发生工伤或因重复性动作而导致受伤的区域。”他的目的是让工人不必再从事这些枯燥的重复性工作，而是能够从事更重要的任务，比如对转子叶片的接合处进行最后的打磨处理——因为机器无法精确完成这项工作。“大约有20%的叶片加工工作是机器人无法完成的，因为它们的动作精度不够高，无法胜任一些关键部位的打磨工作。”
公司内部团队开发出了用于制造叶片配重的自动化生产流程，从而大大减少了人力需求。“我们曾尝试与第三方合作伙伴合作来完成这项任务，”史密斯说，“但他们没能胜任。而我们的团队成员表现得非常出色，他们学会了如何编程控制机器人。这种工作是我在之前的工作中很想从事的，但由于之前雇主的劳动合同限制，我无法实现这一愿望。在这里，我们有能力进行端到端的创新。不过，同样的工作还是需要大量技术人员来完成……所以我们正在招人，大概还需要75到100名员工来协助我们完成接下来的工作任务。”
罗宾逊还投资了检测技术，以加快质量控制流程。R88飞机的机身组装工作正在进行中，同时各种零部件也在接受测试，其中包括起落架和飞机上的其他系统。“我们每周都会对每个系统进行多次检查，以便尽早发现潜在的问题，”他说。“我们可以解决问题，或者调整生产流程，确保能够按时交付产品。我希望客户知道，我们正在竭尽全力打造令他们满意的产品，绝不会偷工减料。”
西科斯基公司的新款S-92A+直升机预计将于2028年开始交付使用。生产地点则是一个尚未公开的新的工厂
西科斯基
西科斯基希望凭借出色的性能，让S-92直升机在市场上重新焕发活力，从而开启新的发展机遇。
随着S-92A+型号即将获得认证，这款经过升级改进后的大型直升机再次引起了人们的兴趣。这一改进版的研发工作主要集中在原厂自行开发的第四代变速箱上。该公司为研发这款变速箱投入了超过1亿美元的资金，耗时十余年才完成。
这种新变速箱的一个显著特点是它配备了独立的辅助润滑系统，该系统拥有自己的3加仑油箱。当主润滑系统的油压出现问题时，辅助润滑系统就会启动，从而确保变速箱的正常运转。此外，“A+”升级包带来的另一个好处是：直升机的载重能力提升了1,200磅。这意味着直升机可以携带更多的燃料，飞行范围也会相应增加，同时还能承载更重的载荷。另外，西科斯基公司的工程师们预计，这种新变速箱的使用寿命会比之前的第三阶段型号的变速箱更长。
虽然这家总部位于康涅狄格州的制造商在过去几年中S-92直升机的生产规模一直很小，但这种情况即将改变。“我们注意到，现在有越来越多的客户表现出兴趣，”西科斯基公司全球商业与军事系统部门的副总裁莱昂·席尔瓦说道。他补充说，这种直升机很受青睐，既适合用于贵宾运输，也适合执行各种通用运输任务。“各国元首们似乎是最早表现出兴趣的群体，不过我们在海上石油运输领域也有不少潜在客户。这是多年来首次出现如此积极的洽谈势头。”
此外，该直升机制造商认为，S-92在搜救任务中也有巨大的应用潜力。“我们早就预料到这一点了：那些原本使用米-17和米-8直升机的客户们，现在面临着这些俄罗斯制直升机维护难度大、难以继续使用的难题，因此他们正在寻找替代方案。”席尔瓦表示。“我们一直在努力提升S-92挂载外部载荷的能力，这对于执行各种救援任务来说非常重要。我们预计，今年晚些时候能在这方面取得进一步的进展。”
西科斯基预计，首批S-92A+直升机将于2028年交付。该公司正在亚特兰大举办的Verticon展会上公布新生产线的具体选址。席尔瓦表示，新的生产线将有助于提高生产效率，从而满足市场需求。“我们计划将年产量提高到6架，目前我们已经有相应的订单了，未来还将进一步提升产能，目标是将年产量达到12架。”
“这让我们能够保持稳定性，”席尔瓦继续说道，“同时也有助于我们在价格上更具竞争力。因为，生产更多飞机后，我们就能更好地与供应链合作，从而获得更有利的定价条件。”他补充说，供应链的改善也提升了现有S-92飞机的可用性。目前，总共310架S-92飞机中，有约270架正在使用中。其中，大约75%的飞机被用于海上石油和天然气运输任务，而其余25%则用于贵宾接送、搜救以及其它用途。
在去年的Verticon展会上，西科斯基公司展示了由S-92直升机的租赁方Milestone Aviation与运营商VIH Helicopters共同开发出的新型应用方案。这是该直升机首次被用于空中灭火任务，这一创新成果已经投入商业应用。目前，相关改造工作仍在继续进行中，更多直升机正在被改装成灭火专用机型。其中，第一架经过改装的S-92直升机于2004年交付使用。
至于S-92的“小兄弟”机型S-76，其生产已于2022年停止。制造商目前正在考虑可能的替代机型方案。“我们已经取得了不少进展，”席尔瓦说。“我们正在探讨四种可行的方案，预计2026年就能确定最终方案。”虽然他没有透露更多细节，但表示已经为该项目指定了专门的负责人。此外，制造商还成立了行业顾问委员会，以便获取关于中型旋翼机应具备哪些功能的反馈意见。
对于任何新的飞机项目来说，需要考虑的一个关键问题就是该飞机将采用何种推进系统。该公司一直在研发基于混合电动推进系统的新型飞机设计。西科斯基公司已成功试飞了这种无机组装的、采用后掠翼布局的飞行器。他们认为，这种飞行器既可以作为一种潜在的商业产品，也可以作为开发更大型的混合电动无人机的基石，最终实现其商业化应用。
“我们在动力系统测试平台的研发上取得了很大进展，”西科斯基创新部门的负责人伊戈尔·切列平斯基说道。他补充说，该测试平台正在进行发动机测试：“目前设备已经组装完成，我们计划在今年进行飞行测试。”除了动力系统外，HEX平台还有望成为其他技术的试验场，比如增材制造技术。这些技术最终有望被应用到该公司的主流产品中，从而替代那些成本高昂、生产周期漫长的传统部件，比如锻件和铸件。
至于未来产品会采用何种架构，切列平斯基表示现在下结论还为时过早。“我们预计会推出多种不同的产品。问题不在于我们是选择制造单旋翼飞机，还是倾转翼飞机；而在于哪种型号会先被研发出来。”
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