* 中国国内航空业快速成长；预示着符合区域发展规划
* 国外投资人已经产生兴趣
* 法律环境随着航空市场的慢慢开放在发生着变化
伴随着中国民航总局渐进式的发展规划，迅速增长的乘客数量预示着中国将掀起新一轮的机场建设浪潮。
随着中国意识到本国的航空潜力，中国的机场拓展还有很长的路要走。
多年来，中国已经悄悄地走在了民航事业发展的前沿。只不过世界上的其他各国最近才开始注意到。中国民航总局最新数据表明中国133家机场中，三分之一的机场现在具备每年处理100万乘客的能力。预计到2020年有55家机场会成为枢纽机场，预计的旅客数量到时将为9亿5千万，并且最早在2010年中国将取代日本成为世界上第二大国家航空市场。
这些数字似乎威胁到了持续发展的国际航空业。然而这个时候国际航空枢纽不应该为接纳的乘客大量增长而担心；同时毫无疑问的是来自中国的国际乘客市场具有非常大的潜力。
中国目前仍旧在为进入国际市场前二十名努力；反而是在国内航空市场，中国出现了大发展。
来自中国民航总局的数据预示为了适应旅客数量的增长，到2020年中国每年将建设三家新的机场。同时可以了解到中国的大多数空中旅行仍然是以商务旅行为主。中国民航总局机场司司长张光辉认为：随着可支配收入的增长，将会有更多的人乘坐飞机。
尽管如此，中国的机场发展规划不单纯是简单的供求经济发展的反应。中国政府把机场发展规划看作是为目前正在进行的区域发展提供催化剂的一种方法。同时提出，东部地区的机场按计划直接满足巨大增长的乘客与货运流量，西部地区的机场建设被视为鼓励向贫困地区投资和巩固各少数民族团结的一种方法。
资本投资
所有发展都需要很高的代价。虽然中国的经济发展是相对上升的，但是仍然没有足够的政府资金用于这项雄心勃勃的拓展计划。这正是中国与西方国家发展关系开始的切合点。
1996年，为了筹集资金，厦门机场成为中国首家在证券交易所上市的机场。此后，更多的机场开始上市，尤为引人注目的是2000年北京首都国际机场集团在香港的上市。中国政府通过放宽限制制度允许国外资本在中国国内机场的投资增长的战略决策帮助各个机场成功上市。这些限制制度在国外投资进入之前用于国内公司。
这迅速打开了国外资本在中国寻找立足点的大门。大量更具前瞻性思维的机场投资集团入股了中国机场：巴黎机场公司（Aeroport de Pairs，简称ADP）持有北京首都国际机场9.9％的股份，哥本哈根机场在海南美兰国际机场的投资占到了20％。随着中国航空业未来十几年的发展，这些早期的战略投资也许会被证明是明智的行为。
中国机场当局正在寻求国内外的资本投资，等待即将成为现实。
放开市场
尽管国外资本为发展规划筹集了资金，但是它本身却不能够创造乘客交通量。从历史观点上看，已经大量限制了乘客数量的政策和约束困扰着中国的航空体制。无论如何，最近几年中国民航总局一直致力于废除这些限制约束的工作，放开中国空域、鼓励民营部门和创业公司进入中国航空业。
民营航空公司的出现是中国航空市场的一个重大发展，因为它强调了文化转换。它发生的背景是更为迎合自由市场经济的国家经济的出现。面对宽松的法规，大量新的航空公司已经出现，例如：鹰联航和翡翠货运。
尽管如此，为了新兴民营航空公司的繁荣发展仍然有许多的问题需要解决。许多国内和国际航空公司对于机场的收费水平仍然存在争议，而正是这些对新的市场进入者影响最大。中国民航总局和各地省政府仍然最终控制着机场收费，使机场缺乏吸引新承运人的弹性。
中国机场一定程度上也不情愿降低收费，因为中国不像西方国家那样相对有些二级机场开放商业运营。如果某航空公司位于一个理想的二级机场处，是否它将进行廉价操作仍旧是不确定的。
目前上海航空公司仍在商讨尝试降低北京的二级机场南苑机场的收费。上海最近收购了中联航，并且正考虑把该航空公司作为廉价航空公司重新投入运营。上海航空公司董事长兼首席执行官周赤说：“把中联航转变成为联检航空公司是可能的，这完全依赖于机场费用和成本。”
通过购买已有的航空公司成立航空运行中心的方法不具备代表性。民航总局正试图使航空公司不使用这种极端的方式而非常容易的建立运行中心。上海正在开放之中，全国各地的航空公司被批准允许在上海浦东和虹桥机场建立运行中心。民航总局国际合作司司长王荣华说当局开放上海是为了满足巨大的市场需求。
厚望
上海的开放预示着民航总局有希望在全国范围内开始采取相似的行动。初步看来，广东省广州市将开放进入更大的竞争当中。东航、上航和深圳航空公司已经向广东机场集团申请希望允许他们在那里建立运行中心。
上海航空公司董事长周赤说：“我希望北京和广州的机场也能够向其他航空公司开放，否则是不公平的。”
根据中国航空业健康、长期的规划，航总局的改革强调的是目前如何是中国的机场和航空也变得富有活力。中国出现了大量的机会，并且只要能够很好的管理发展就能够也应该能够成为世界航空界内主要成员之一。
