公务航空更适合哪一种进近方法呢？
FAA正在安装新型ILS系统，大多服务于航空公司使用的机场。对于没有装备ILS而又经常有飞机降落的机场，有两种进近方法可供选择：必备导航性能（RNP）和带垂直引导的定位性能（LPV），以广域增强系统（WAAS）为基础。对于活塞式发动机、涡轮螺旋桨发动机和小型公务机，WAAS-LPV很经济实惠，而RNP技术适用于装备有先进航空电子设备的大型喷气机。这两种技术都是未来发展的一部分，以导航性能为基础满足要求。
公务机降落的机场通常没有配备仪
表着陆系统（ILS），鉴于此通常有两种进近程序可供选择。那一种最适合公务航空呢？下面我们就来比较一下。
日前，FAA授予Thales一项合同，购买300套ILS，交付期为2007年－2013年。Thales预计，很多陈旧设备将被淘汰，至少100套ILS将用于新跑道和还未装备ILS的跑道，为其提供精密进近程序。FAA曾购买了612套ILS设备，对于某些已经安装ILS的跑道，将对其系统进行升级，在可见度较低的情况下也能提供精密进近。过去的三年里，继上一份合同之后，美国政府又增加了一份新合同，再次购买300套ILS。到2013年，美国境内将装备有1800套ILS。
对于飞机运营者来说，ILS的增加是一个好消息。但是1,800套够吗? 尤其是对于航空公司的飞行员来说，他们在美国地区的5,000个机场里大多在仪表气象条件（IMC）下进行常规操作。很多机场没有ILS，或是没有条件安装。而且，2013年拥有1,800套ILS并不意味着1,800个机场将装备ILS。
航空公司使用的机场几乎都装备有ILS，每个用于不同的跑道。达拉斯国际机场、美国达拉斯国际机场、丹佛国际机场每个都有12套ILS，芝加哥机场、奥黑尔机场分别有11套ILS，亚特兰大机场有8套ILS。
非干线机场需要为安装仪表着陆系统而等待很长一段时间。而公务航空运营的目的就是快速高效地将乘客送达到航空公司通常不提供服务甚至根本就无法抵达的目的地。如果搭乘商用航班飞行，执行官们面对的将是长达一天甚至三天的马拉松式旅行，很多时候还需要辗转于几个地点转机，且大多数情况下无法在当天返回。因此，在遥远的只有一条跑道的机场，今天一架时髦的公务机或是涡轮螺旋桨飞机滑落在遥远偏僻，只有一条跑道的机场上，栖息在规模不大的塞斯纳机队变成了今天机场中的一道风景，虽然格格不入，却很常见。
不像私人飞机的拥有者，如果目的地天气突然变坏，公务机乘客通常没有权利改变飞行计划。大多机场都有几种形式的仪表进近引导系统：使用当地VOR、NDB的信号，或是最近兴起的GPS程序，没有ILS精确，也不能在恶劣天气情况下提供决断高（DH）。（决断高就是在精密进近上规定的一个高度，在该高度上，飞行员可以清晰地看到跑道，或是进行复飞。）
通常情况下，在跑道上进行五边进近时，ILS提供的决断高为200英尺，而VOR、NDB和GPS支持的决断高通常为400英尺，甚至更高，这常被视为降落或是转飞另外一个机场的临界区别。
ILS提供一个稳定连续的下降航道，而VOR和NDB提供的是一系列下降航道，使水平高度逐步达到决断高。这些程序本质上来讲都是安全的，成为非精密进近，被飞行员叫做“dive and drive” 程序，要进行精密飞行有时需要很多技巧。如果飞行期间高度监控总是不准确，就有可能引起事故。
据统计，ILS的进近指引光束比较狭窄，而且更为精密，提供的连续下降航道比NPA技术要精确五倍。另一方面，有很多地方不能使用NPA技术，例如多山地区的机场，由于周围地形反射信号，甚至ILS也不可行。
考虑中的两种方法
公务机运营商正在考虑两种方法，可安全用于装备有NPV和没有装备NPV的机场。支线航空公司也正将其纳入考虑范围。这两种方法分别是：以GPS广域增强系统为基础的具有垂直指引的进近程序（WAAS-LPV）和所需导航性能（RNP）技术，两种技术采用不同的方法。它们也通常被认为适用于两种不同层次的飞机。
许多人认为WAAS-LPV用于活塞发动机、涡轮螺旋桨飞机和小喷气机比较经济实惠，而RNP则更适合装备有先进航空电子设备的大型喷气机。但是两者同时都可以提供安全正确的引导，沿着连续稳定的下降航道，指引飞机到决断高，仅在地面以上250英尺，接近ILS提供的决断高。
LAAS效果如何？
GPS LAAS适合安装在哪里呢？LAAS（局域增强系统）计划用来取代ILS，作为未来的精密进近指引设施，在全国范围内推广。尽管前景良好，但是该系统有难以克服的技术缺陷，FAA不得不对其重新进行研究。
无论是现在，还是不久的将来，我们的选择仍然只限于RNP和LPV。
LPV利用的是WAAS纠正过的高性能的GPS信号。通常来说，其产生的水平和垂直精确度小于16.5英尺（5米）。如果使用的是远程安装的C-146，或是安装在仪表盘上的C-145 GPS接收机，且满足业内“Gamma III”规范，WAAS就能提供和ILS接近的横向和垂直进近引导，其决断高也接近ILS提供的，地面以上250英尺。
此外，由于LPV引导的精确性和ILS接近，用来验证飞机和向跑道进近的横向和垂直安全边界的标准同样适用于ILS。也就是说，它们比非精密进近提供的安全边界狭窄。NPA提供的V形斜面较宽，里面可能包含很多障碍物，为了避开这些障碍，可能需要更高的决断高，但是LPV提供的进近航道较窄，这些障碍物就在其外部，相应地飞行员需要的决断高就比较低。
哪个更好？
通过采用最新大型飞机的先进航空电子设备，RNP也能达到类似的效果。有时，RNP被称为“以性能为基础”的导航方法，使用几个不同的位置感应器输入装置，包括GPS、VOR、DME、惯性系统、压力V导航和其他来源。一个相当复杂的飞行管理计算机（FMC）将这些传感器输入装置结合在一起，产生一个非常精确的方位。机组人员也可以使用天气雷达地面绘图系统和地形提示和警告系统（TAWS）监控导航进程。根据这些传感器的混合程度，精确度最高可不超过0.1英里，被描述为RNP0.1。也就是说在95%的时间里，飞机的水平方位不超过预定航道的0.1英里。
为了使安全更有保障，航迹的一边增加了宽度缓冲器，和RNP效果一样。它可以产生一个严密规定的航道，包括转弯，飞机始终包括在里面，有点像铁路轨道。然而，在这种情况下，特殊的FMC电路在监控飞机的确切方位，如果飞机偏离了RNP航道，机组人员就会收到警报。
使用RNP的飞机和使用LPV的飞机不一样，如果必需，可以在全FMC和使用自动驾驶仪的条件下，沿着弯曲的航道在进近过程中的障碍物之前蛇行前进。更重要的可能是在复飞的时候，飞行员可以沿着预先规定的弯曲航道飞行，安全离开机场，避免撞到前面的高地。
那么RNP就是较好的解决方法吗？这仍然需视情况而定。在障碍物很多的环境中，RNP可以使较多的航道比较灵活，但是在
