选择符合自身情况的飞机租赁方式对航空公司的发展至关重要，本文将近距离观察经营性租赁与融资租赁这两种不同的飞机租赁方式，剖析它们的利与弊。
根据中国民航局的规划，“十一五”期间中国民航机队规模将达到1,580架，净增飞机680架，中国航空运输总体发展速度将达到14%。未来5年内国内航空租赁市场容量将达到450架。根据波音的预测，到2026年，中国的航空公司将需要约2,880架新飞机，这些新飞机总价值约为2,800亿美元，而租赁市场将达到1,000亿美元。
选择符合自身情况的飞机租赁方式对航空公司的发展至关重要，融资租赁和经营性租赁是最基本的两种飞机租赁方式。本文将近距离观察这两种不同的租赁方式，看看它们各自的利与弊。
经营性租赁
航空公司通常通过“商业飞机销售租赁公司”（Commercial Aircraft Sales and Leasing）租赁飞机。最大的两家此类公司包括：美国国际集团(AIG)旗下的国际租赁金融公司(International Lease Finance Corporation)和通用电气集团下属飞机租赁公司——通用商业航空服务公司(GE Commercial Aviation Services)。
经营性租赁的时期通常较短（少于10年），因此对于新成立的航空公司或要尝试扩大规模老航空公司而言，这种租赁方式非常有吸引力。经营型租赁较短的租赁期限也使航空公司无需担心飞机过时问题——许多国家噪音和环境保护方面的法律不断更改让这个问题尤为突出。
反之，在租赁结束后飞机的剩余价值对飞机拥有者来说非常重要。飞机拥有者可能会要求飞机在归还时要达到与出租时一样的养护条件，通常承租人需要支付一定数量的保证金。
湿租（Wet lease）是经营性租赁中一种特殊租赁方式，在提供飞机的同时提供机组和乘务组为对方服务，而且在租赁过程中，被租赁飞机的标志不变、飞机号不变。这种租赁方式又被称为ACMI （Aircraft, Complete crew, Maintenance, and Insurance，意即出租人向承租人出租飞机、机队、维护、保险）。承租人则提供油费、机场费用以及承担税等。湿租飞机对航空公司来说大有裨益，它不仅缓解了航空公司在运输繁忙时运力不足的矛盾（例如麦加朝圣期间），而且为航空公司节约了大量的资金。同时，湿租还用于承租人被禁止飞行的国家。
有时，使用湿租还出于政治原因，比如根据埃及政府的规定，政府运营的埃及航空（EgyptAir）不能以自己的名义飞往以色列。因此埃及航空就向埃及西奈航空(Air Sinai)湿租了飞机执行开罗到特拉维夫的航班。
与湿租相对应的概念为干租（Dry lease），干租就不包括保险、机队、地面人员、支持设备和维护等等。干租一般由飞机出租公司和银行使用，他们要求承租人使用自己的航空营运商证书来运营飞机和为飞机注册。
另一个与经营性租赁相关的概念是回租租赁（leaseback），这种情况下航空公司出售飞机套现，然后再从飞机购买者手中将出售的飞机租回来。
融资租赁
融资租赁是一项长期的合约，基本上相当于航空公司“拥有”了飞机。融资租赁中出租人在法律上享有所有权，但实质上飞机所有权的风险和报酬已向航空公司转移。如果一项租赁被定义为融资租赁，那么飞机就需要计入公司资产。与之相反，经营性租赁只会影响公司的现金流。在融资租赁的租赁期结束之后航空公司可以选择购买飞机，或者航空公司会自动的获得飞机。
承租人之所以对融资租赁感兴趣，是因为在飞机的使用年限中他们可要求折旧减免，这样做一方面抵消了部分需要支付的税，另外也抵扣了支付给债权人的利息。这使得飞机成为投资者避税的好方法，因此对许多航空公司来说这是一个更为便宜的选择。
利弊分析
从上面的介绍中，很容易看出经营性租赁比自购飞机和融资租赁具有更高的灵活性。对于民营或新成立的航空公司来说他有不可替代的优势。然而由于飞机的技术和残值风险转由出租人承担，因此经营性租赁的成本相对价高。
融资租赁模式也有自己的好处。使用这种模式航空公司在不给财务带来巨大波动的情况下，借用别人的资金提高了自己的运营竞争力。而且，融资租赁能够享受税收和政策优惠。例如一些飞机出口国允许本国投资者在飞机租赁项目中享受折旧或税务冲减政策，而这种优惠部分的转移到了航空公司身上，因此融资成本下降。而且一些大型飞机或用于长线飞行的机型也并不适合选择经营租赁方式。当然，这种方式的缺点在于会让航空公司承受巨大的负债压力。
小贴士
2006年三家航空公司融资租赁和经营租赁飞机数
中国国际航空公司
融资租赁：55架
经营租赁：57架
中国东方航空公司
融资租赁：46架
经营租赁：81架
中国南方航空公司
融资租赁：74架
经营租赁：115架
2006年三家航空公司机队构成统计显示：经营性租赁飞机数占的35%，融资租赁占25%，自购机数占40%。
