监管体系的不完善，以及包机需求的增加，为非法包机行为提供了可乘之机。
行业领袖们担心，现有的包机服务无法满足需求，这将促使非法包机行为出现，进而给合法运营带来压力
非法包机行为仍然对亚太地区的商务航空市场构成巨大威胁。在该地区，对私人飞行的需求远远超过了持有航空运营许可证的航空公司所能提供的飞机数量。这种供需失衡为违规操作提供了可乘之机。据行业专家估计，该地区约有30%的商务航空市场属于非法运营状态。这一数据出自全球律师事务所Holman Fenwick Willan与亚洲商务航空协会在2021年共同发布的研究报告。尽管有多次警告，但这一状况至今仍未得到改善。
对于新加坡航空包机服务公司（ACS）的首席执行官布伦丹·图米来说，非法包机行为是对第135条规定的直接挑战。该公司在21个国家设有41家办事处，其中7家位于亚太地区。该公司从事私人及商业包机服务、货运飞行以及紧急任务执行等工作，因此能够清楚地看到那些违反第91条规定的非法航班是如何损害合法经营企业的利益的。
“据行业估计，这一比例仍然在30%左右，或者略低一些，”图米告诉AIN。“在马来西亚等一些国家，情况有所改善，因为这些国家的政府采取了多种措施来打击这种现象。不过，通常都是因为发生了某些事故，才促使各国政府开始重视这个问题。”
首席执行官指出了导致非法包机行为屡禁不止的几个原因。首先，人们普遍不理解第91条与第135条规定的区别。他解释说，这种认知上的差距存在于交易的双方：飞机所有者可能不了解将商业包机业务当作私人第91条航班来处理的法律效力；而客户则往往没有意识到，他们必须确保所使用的飞机拥有符合第135条规定的有效运营许可。这种监管上的混乱大大削弱了安全监管的效果。
他解释说：“那些拥有合法商业包机运营许可的飞机，必须接受比按照第91条规定进行的飞行更严格的维护和安全检查。如果发生事故，而乘客是付费乘坐此类航班的，那么该事故可能会引发保险方面的问题。”
据图米所说，ACS的标准做法是向相关运营商索要相关航空运营许可文件的副本。他认为，随着人们对私人航空服务的认知度不断提高，亚太地区的私人航空需求也在不断上升。2025年，他在新加坡的办事处处理的私人飞机航班数量比往年多了25%。不过，符合规定的包机飞机仍然供不应求。这种供需缺口，再加上一些不良经纪商的操纵行为，就为非法包机活动提供了可乘之机。
“或许，这个行业中最糟糕的情况就是那些不道德的飞机中介，他们将非法包机服务冒充正常的包机服务来出售给客户。而客户们根本不知道，这些飞机实际上没有相应的运营许可，也不具备从事商业包机业务的资格。”他补充说，印度尼西亚和中国都是违规操作行为较为严重的地区。
无法跟上节奏/跟不上步伐
与图米一样，Phenix Jet香港公司的销售主管梅本响也注意到包机需求的增加，尤其是在2025年第三季度之后。这家日美合资的企业在新加坡和开曼群岛也设有办事处。他们拥有该地区最大的庞巴迪Global 7500飞机机队，同时还拥有Global 6000/6500、Gulfstream G650和G600等机型，以及波音BBJ系列飞机。
梅本指出，获得包机许可的喷气式飞机的数量增长速度跟不上需求，这就导致了供需失衡的情况，而这种失衡很容易被利用。一旦保险条款失效，相关方可能会面临巨大的财务风险，同时融资安排也可能被取消。他强调，非法包机行为会扰乱市场秩序，让合法运营商受到损害，因为这种行为会让人误以为包机服务既便宜又方便，从而忽视了安全问题。
“包机需求的激增造就了市场空缺，而那些非法经营者正好趁机填补这一空缺，”梅本对AIN表示。他指出，那些诚信可靠的中介机构仍然为数不多。他还提到，数字平台虽然让机票预订变得便捷，但往往无法确保所预订的航班是否合规。
图米和梅莫托所指出的那些风险，都是现实世界中确实存在的问题。2023年8月，一架由Jet Valet公司运营、注册地在美国的Beechcraft 390 Premier I飞机，在执行飞行任务时违反了相关法规。尽管飞机上载有乘客，但仍然按照第91部分规定进行飞行操作。在降落前的检查过程中，飞机的升降舵意外启动，导致飞机失控。最终，这架飞机在吉隆坡苏邦机场附近的高速路上坠毁，机上八人全部遇难，地面上还有两人丧生。
最终报告指出，该运营商似乎利用了监管上的漏洞，从而逃避了严格的监管和必要的审批程序。
“主要的风险在于缺乏保险保障——当然，还有死亡风险。”新加坡包机公司的首席执行官斯特凡·伍德说道。作为一家飞机经纪和管理公司的负责人，他发现，这个市场的运作完全取决于飞机的可用性。
“人们都想坐飞机出行，所以他们只能选择那些能够提供的航班。”伍德对AIN表示。他同时指出：“最终的用户根本不知道自己乘坐的其实是非法包机。”他解释说，当找不到符合规定的飞机时，经纪人的作用就显得非常重要了，他们成了决定性的关键人物。
“这取决于经纪人和私人飞机管理公司。最终用户从来不会去询问预订行为是否合法。作为经纪人，我们会在为新客户安排运营商之前，先核实其是否有相应的运营许可。”伍德指出，在这种环境下，法律规定的缺失反而可能成为不良分子逃避责任的借口。
“理想情况下，”梅本补充道，“航空公司和经纪人应该拒绝那些属于第91条规定的商业飞行请求；飞机所有者则必须明白接受此类飞行所带来的责任；而监管机构则应积极执行相关规定，而不仅仅是审核相关文件而已。不过，我们认为，造成这一问题的根本原因在于亚太地区航空业的特殊规模。现有的飞机数量足以满足偶尔的‘私人包机’需求，但整个市场规模仍然太小，监管机构难以投入大量资源来对其进行严格监管。”
梅本指出，一些东南亚市场特别容易受到非法包机活动的威胁，这主要是因为监管存在漏洞。在某些地区，相关当局或处理机构甚至会建议将此类航班登记为私人航班。他解释说，如果有中介机构参与其中，那肯定是个危险信号。
“在亚太地区，经过商业认证的私人飞机数量极少，因此，当有私人飞机被用于商业飞行时，很容易就能被察觉出来。”上本表示，面临的挑战在于如何从法律上确认乘客的身份，或者证明飞机的所有者确实获得了相应的收入。
在亚太地区，与商业航空市场相比，商务航空属于一个规模较小的领域。要查明并证实那些非法包机行为相当困难，需要投入大量的调查资源。因此，这成为监管机构不愿优先处理此类问题的主要原因。
监管碎片化
据梅本所说，监管上的分歧是的一大障碍：各个监管机构都坚持自己的立场，缺乏有效的跨境合作。因为监管机构往往没有足够的预算或方法来开展协调工作。此外，由于缺乏可靠的统计数据，监管机构和相关行业难以准确判断非法租赁活动的真实规模。
“鉴于该地区注册的飞机数量庞大，执法工作变得十分复杂。我们注意到，有些情况下，当局不愿对那些登记在异地、属于其他地区的飞机采取行动。”
伍德认为，“亚太地区的问题”源于这样一个事实：该地区有来自不同监管机构的飞机在飞行。
以新加坡为例，那里有挂着美国、澳大利亚、开曼群岛、圣马力诺、马耳他、根西岛和百慕大国旗的包机飞机和私人飞机在运营。之所以如此，是因为新加坡没有适合私人航空器注册的机制，因此，这些飞机只能依据所在国的法规，持外国颁发的许可证来运营。这样一来，监管起来就变得非常困难了——因为到底该由谁来负责监管呢？
图米还指出，长期以来，监管机构对那些使用外国注册飞机从事非法运营的行为并不感兴趣。不过，他提到过去一年里情况有所变化：由于有人举报，塞莱塔机场加强了对此类行为的检查。他认为这是监管方面的积极进展。他强调，即便管辖权问题复杂，也不能成为监管机构逃避其职责的借口。
“无论该飞机是本地注册的还是外国注册的，当地的监管机构都应明白：如果飞机要飞越他们的领空，那么保障飞行安全就是他们的责任。因为，确保经过该领空飞行的乘客的安全，本就是他们的职责所在。”
图米认为，要将问责制落到实处，需要采取多管齐下的措施。
可以采取的措施包括：公开列出违规者的名单以对其进行惩戒——就像金融行业常见的警示措施那样；同时，还要更有效地利用负责处理航班许可申请的机构。提高乘客对“航空运营许可证”必要性的认识，也有助于减少违规行为。他强调，这些措施必须与有效的执法手段相结合——比如加强现场检查，公开曝光违规者，这样才能真正起到威慑作用。
在此基础上，梅本强调了通过处罚措施以及跨辖区合作来打击非法包机行为的重要性。他提议统一检查流程、严格核实乘客身份、开展协同税务稽查，并简化监管手续。
他说：“如果能够缩短特许许可的审批时间，那么被归类为私人飞行的商业航班数量肯定会减少。”
