CAE很快将开始采用CBTA原则培训商务航空飞行员
保险行业发现了一个商用航空的谜团：飞机机体损失和死亡率处于历史低点，但非灾难性运营事故带来的财务后果却激增至难以承受的水平。一项最新研究表明，这些操作事故——包括尾部撞击、硬着陆、跑道变速、襟翼超速事件和地面碰撞——大多可以通过更好、更有效的飞行员培训来预防。
2023年，IATA成员航空公司的致命事故率仅为每10万次航班0.03起，而由于复合材料机体日益复杂、全球供应链受挑战以及保险市场趋于紧缩，生存事故成本的不断攀升，已脱离历史常态。
航空公司飞行员俱乐部执行主席安迪·奥谢最近发布了《飞行员培训缺陷的财务病理学》报告，深入探讨了航空中可预防的运营事故所带来的成本。该研究审查了32,000条价值近150亿美元的行业索赔。其中63%涉及非灾难性事件和地面碰撞。
行业的头痛
据瑞安航空前培训主管奥谢介绍，保险业将这些事件称为“消耗性损失”。一位行业CEO称这些事件为“安全和成本上的头疼问题”。报告指出，“行业的财务脆弱性已从船体的灾难性损失转变为'轻微'飞行员相关操作事故的消耗性积累。”
报告指出，历史上，尾部撞击导致结构损坏通常会产生总计数万美元的钣金维修费用。如今，这些费用往往超过一百万美元。小事故现在也会导致高额费用，因为经济实惠的维修和软性保险市场已不再存在。
奥谢分析了一次单次尾击事件，该事件在考虑复合材料修复、延长停机时间和收入损失后，造成了1200万美元的财务损失。当考虑租赁罚金、监管补偿和声誉损害时，间接成本有可能使这种财务影响增加三到五倍。
奥谢表示，这些“消耗性损失”，如机翼尖擦伤、机身起皱或压力隔板裂纹，“对乘客来说是可承受的，但对运营商来说经济上极其有害。”随着这些事件频率的增加，它们成为一项持续的运营税。
奥谢认为，通过更有效的飞行员培训，这些作战事故是可以预防的。在上述例子中，一次尾击事件的成本（1200万美元）相当于数千小时的全飞行模拟器训练。他补充说，飞机运营商“削减培训预算以节省模拟器时间，实际上是在提高一个风险，一旦意识到，将抹去多年减少训练的节省。削减培训预算是一种虚假的经济。”
事件的经济学
选择削减成本的培训经理应牢记，每花一美元修复物理损伤，航空公司通常会额外损失两到三美元的间接费用。
运营事故的费用包括：
运营中断。非计划维护事件可能导致航班取消、机组值班时间超时以及AOG情况。
资产利用率损失。退役飞机不会产生收入。窄体喷气式客机（A320neo或波音737 Max）目前的租赁费率为每月40万至46万美元。飞机每天停放在机库里，航空公司的租赁费用就要支付15,000美元。尾部着陆或硬着陆可能导致飞机数月无法服役。
机场干扰费用。 飞机在跑道上失效，可能会延误机场运营或空中改降。机场现在收取“维护和服务恢复费”，以弥补此类活动的收入损失。
专用设备。 失效飞机可能需要专用回收设备。例如，重型起重机的租赁费率可能超过每小时500美元。
工程评估。超出结构修复手册限制的损坏需要由原厂（OEM）下达工程订单。工程订单成本高昂且耗时。
劳动力成本。 报告引用了对空客A320硬着陆事件的“简单状况检查”，该事件耗时11小时，花费近1600美元。
重大结构施工。 修理受损飞机可能需要专用工具或设施，且耗时较长。
零件采购。 在供应链紧张的环境中，替换零件可能需要数月才能到达——甚至可能无法获得。
数百万美元的问题：这是完全的损失吗？
更高的零部件价格和人工成本可能导致保险公司宣布推定全损（CTL）。根据研究，跑道出行是非致命事故中CTL的主要原因。
报告提出了保险公司用来将飞机归类为免税（CTL）的公式。例如，一架价值1500万美元的15年老A320在跑道上遭遇严重起落架、发动机和机身损坏，超过1200万美元的维修费用可能导致其报废。根据飞机的年龄、维修费用以及零部件和部件（航空电子设备、辅助动力装置等）的残值，保险公司会对飞机进行报废而非修理。
陈述论点
奥谢的报告得出一个结论：“与飞行员相关的运营事故是一种不可持续的财务负担。”行业虽然降低了死亡风险，但未能降低成本风险。
为应对这些高昂的事故，运营商被鼓励重新评估培训投资回报率，投资新的培训项目，使用飞行数据监控，并教育飞行员了解现代飞机维修成本。
