2015年12月10日，在民航局空管局的统一部署下，西南地区所有航路航线顺利实施PBN(基于性能的导航)运行。在经历了先行先试、务实推广的10年努力后，西南空管新技术应用蓝图得到了崭新的阐释。
“实验田”的守望者
西南地区山高坡陡，气象条件多变，全国大部分高原、特殊复杂机场均在此地。在传统导航方式下，飞机在起飞和降落阶段，受制于山岭地形和复杂气象条件，安全风险很大。多年以来，在成都至拉萨航线上，雷达信号无法实现全覆盖，导航信号精度较差，管制员与飞行员之间“通话基本靠吼”，飞行间隔“两头基本靠算”。每天成都机场最早的航班总是飞往拉萨，常因侧风、云高、能见度等天气原因返航或备降，所以管制预案要求更灵活，飞行讲评更细致，空管人为此付出了超常的时间和精力。有“高原铁军”美誉的西南空管建设保障队伍，常年迎风雪、斗严寒，倾力延续高寒地带设施设备的生命周期，为飞机提供地面温度、净空条件等数据，确保了航班业载和运力安全。
然而，传统导航技术的缺陷依然困扰着高原和山区机场的航线运输安全。中国民航果断引入和推行PBN技术，并于2003年选择具有代表性的高原机场--拉萨贡嘎机场进行验证工作,西南空管人积极参与并成为这片“实验田”最早的守望者。PBN程序运用卫星导航，不需要传统导航设施，比传统导航技术更为灵活和精确。2005年拉萨机场RNP程序(PBN分支技术)通过验证试飞，飞机由单向起降升级为双向起降，结束了拉萨机场45年无夜航的历史，实现了区域导航全覆盖，一举打通了多个进出藏空中通道。一位国航资深飞行员曾经感慨地说，“PBN导航方式是点对点，飞机就像在一根管道里飞行，即使在地形复杂、气象多变的机场起飞或者降落，操控动作少了很多。在青藏高原上飞行，一旦遇到紧急情况，能够给我们帮助的只有管制员，有你们指挥，我们信心十足。”
“接地气”的程序设计
国际标准引入我国的时候，有利于促进技术进步，但也不乏“水土不服”的案例。在PBN新技术推进过程中，西南空管局发挥飞行程序设计方面的技术储备和人才优势，为新技术的“落地生根”找到了有效管用的转化办法。2014年，空客公司曾经为成都机场设计了一套PBN飞行程序，并且派遣专家来成都组织模拟机培训。在培训过程中，“洋专家”的设计方案遭遇了“土专家”的挑战。面对中方灵活多样的军民航飞行和部门协同机制，“洋专家”精心设计的规划方案，在安全评估环节竟不如“土专家”的设计更具效能。原来，空管部、管制中心等单位经过多次技术论证，依据成都空域结构和飞行特点，拿出了自己的空域应用框架。两相比较，中方的程序设计更加切合实际，并得到民航西南管理局的批复。例如，对虚拟航图的使用就是管制人员的一个新点子。相对于传统程序，PBN程序与航线的部分衔接点不是批复航路的终始点，而成都管制中心所使用的空管自动化系统，是通过解析飞行计划报中计划航路的终始点来与进离场程序进行匹配，从而生成系统飞行计划，这导致自动化系统无法实现飞行计划报文的自动处理。为解决此问题，他们在自动化系统中设置了一套虚拟系统航图，作为管制辅助指挥工具，在管制员人人培训过关的基础上，达到了准确监控指挥的实战效果。
“技术型”的服务品质
近年来，西南地区航路航线大幅度接续调整。2013年12月，京昆大通道正式启用。2014年，川黔渝地区航线实施调整。2015年广兰大通道开通，成都区管接受重庆高空。PBN新技术于此同步，空域优化的叠加效应逐渐显示出来。在昆明长水机场和重庆江北机场的PBN程序推广过程中，军方在空域调整和航线走向方面给予大力支持，提升了空管行业对地方经济社会的服务质量。这一军民协同发展的工作方式，延续高效表现并成为空管人的“热词”。成都双流机场附近的空军某机场，地处航班上升和下降的频繁地段，制约和影响了双流机场容量和航班正常。随着该机场的搬迁，空管人在传统通信导航技术的基础上反复研讨，导入PBN技术作为一套“利器”，为这片新的空域量身定做了最优程序，发挥其最大的安全效益和经济效益。这一年，成都双流机场高峰时段的航班起降量从每小时38架次提升到42架次，提高了民航安全运行水平和航班正常率。
PBN等空管新技术的应用是一个系统工程。从验证飞行到普遍应用，整整过去了10年时间。西南空管各单位紧密衔接，精诚合作，协同完成了管制协议、情报更新、设备保障、数据传输、气象服务等各项保障工作，在民航新技术应用路线图上写下了浓墨重彩的一笔。
