新年伊始，一场大雾就让昆明长水机场陷入了危机，上万名旅客长时间被滞留机场。紧接着一场大雾，又导致多个城市机场发生大面积延误。和以前每次大面积延误一样，因为相关信息的发布不畅，有些旅客虽然知道天气不好，但是也不得不到机场等待，这样就造成了机场旅客滞留的越来越多，而人数越多机场和航空公司需要安排酒店和餐饮的压力就会越大，而因为安排不及时、沟通不顺畅等原因，引发可多起激烈的群体冲突事件。我们不难发现目前民航对恶劣天气的处置和应对似乎陷入了一个恶性循环，但笔者认为当务之急还是应该从民航自身找原因，改善服务，提升管理，建立健全因恶劣天气而造成的航班延误预警和应对机制，以最大可能避免这些事件的发生。
我国香港地区就有一套完善的天气预警系统，以不同颜色代表不同的天气等级，当预报到有暴雨、台风、酷冷等特殊天气马上通过电视、手机短信、网络等媒介发布预警信号，政府和社会公众则根据《气象灾害防御预案》有条不紊地展开工作和采取防范措施。比如2008年的台风“风神”袭港前，香港天文台连续就发布了1号戒备、3号强风信号、8号风球警告等预警信息，与此同时港府教育局安排所有学校停课;各企业和私人机构安排实行停工;交通主管部门紧急联系公共交通运营商和各政府部门，调度筹措公共运力，以保障广大市民及时返回家中;各电台开始提醒部分航班可能延误，旅客在前往机场前先行查询。而这场横扫菲律宾，最少导致229人死亡、800多人失踪的强台风，在香港只造成了17人受伤。
由此可见，一套完整的天气预警机制是完全可以将恶劣天气带来的损失降到最低的。航空运输的特点决定了民航受天气因素的制约较大，因此民航则更有必要建立天气预警机制，在对天气进行精细化预报的基础上，将影响机场运行标准的台风、暴雨、暴雪、大风、沙尘暴、大雾、跑道结冰等天气进行细化分类，并根据这些气象灾害可能造成的危害程度、紧急程度和发展态势制定相应的应对措施，在预知灾害性天气后必须在第一时间通过广播、网络、手机短信等手段及时向发布天气预警信息，并在机场、高速公路、候机楼等显著位置利用电子显示装置对天气和航班运行情况进行反复的播放，让旅客提前做好预判，保证沟通及时、信息有效，减少候机楼等待旅客数量，最大限度减少延误处置的压力。同时民航相关单位也都要根据天气预警机制有条不紊的采取相应措施来进行航班信息发布、旅客安抚安置等工作。
同时从香港应对“风神”可以看出，对恶劣天气预警只是开始，而最重要的是之后的应对，因为这几乎涉及到天文台、政府、学校、企业、交通部门等香港社会的方方面面，在预警机制下这些单位进行的是一次综合的、整体的、统一的行动。而其实近年来，民航各单位也都建立可比较完备的应急方案和预警机制，一旦出现极端天气状况，航空公司、机场、空管部门也都会按照自己的应急方案来行动，但民航各单位都似乎是“自己一个人战斗”，并没有和媒体、交通、酒店、餐饮等单位取得联动，因此也就极大的影响了对延误旅客的疏散、安抚工作。2012年7月21日晚，首都机场一场暴雨后就成了“孤岛”，很多旅客最后只能靠网友自发组织的“双闪”车队才能回家，民航面对恶劣天气的无能为力由此可见一斑。因此民航建立天气预警机制，为保证能够其行之有效，必须建立在政府统一领导指挥、社会各界大力支持、民航各单位分工协作密切配合的基础之上的。
对恶劣天气进行预警并采取应对措施，这将是对民航整体服务能力和管理水平的极大的考验，也将是民航长期必须面对的课题。
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