本刊曾在今年第5期发表题为《市场决定一切》的刊首语，谈市场效应在自主研制国产大飞机上的重要性。指出目前国家无论是经济实力还是技术能力，自主研制飞机应该不成问题，但是，在现代市场化的环境下，一切都要用“市场”来衡量，过去那种“脱离市场单纯进行生产的”观念根本行不通。相对于航空制造业，市场效应在航空运输这样的服务领域体现得似乎更加明显。无论是传统网络型航空公司，还是这几年新兴的低成本航空公司，抑或是像维珍这样的提供高端服务的航空公司，都是应市场需求而存在的。又如，今年年初铁路开始新一轮提速，时速达到200公里动车组开始运行，当时许多人都认为这将对航空运输特别是航程在2小时以内的市场构成极大威胁。然而，从民航总局对全行业上半年的统计可以看出，民航业上半年运输生产仍然保持快速增长，而且增幅逐步加大，国内航线增长平稳。国航、南航、东航三大航空公司上半年的运输生产增长率分别达到16.1%、11.9%以及8.3%。这充分说明人们对航空运输的需求仍然十分旺盛，飞机所能提供的快捷的服务是不可能被铁路完全替代的。
就在上个月月初，由民航总局牵头，东航、国航、南航、海航、上航5家航空公司、各地空管部门和两地机场共同参与建设的“京沪空中快线”开始试运营。今后，上海往返北京航班密度最终将有望实现30分钟一班。旅客还可以享受专用办票柜台、安检通道，以及试运营期间任意签转的便利服务。京沪航线一直被业界称为“黄金航线”。启动“京沪空中快线”目的就是为了创建高品质的航线运营模式，同时也为了应对铁路今年4月开始运行的动车组给一向以快捷舒适见长的航空运输带来的挑战。今后，凡乘坐“空中快线”的旅客将享有专用办票柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域等多项便利服务。同时，根据业内对新版“京沪快线”的定位，凡往来北京上海之间的旅客，从上海市区出发到达北京市区，包括从市内前往机场的时间和从机场到达市内的时间，将控制在3小时之内。
能够享受到如此高效的服务不能不说是民航运输业给旅客带来的一大福音!然而，时至今日，“京沪快线”运行已经1月有余，各界的反应似乎差强人意。多数媒体将这种作法指责为“价格联盟”、“赤裸裸的垄断行为”。有媒体甚至指出：与此前陆续曝光的“价格联盟”不同，“京沪快线”联盟的形成不是由企业自发组织的，而是经民航总局运用行政手段撮合而就。遭受如此非议，其主要原因是随着“京沪快线”的强势登场，这条航线上的低价票也随即消失。根据游易航空旅行网提供的数据，快线运行的第一周，从北京首都机场飞往上海虹桥机场的机票普遍上涨一至三成。而从上海虹桥飞往北京的机票则几乎无折可打。有媒体分析，折扣票之所以一夜间销声匿迹主要是由于航空公司为了减少自由签转带来的经济损失，相互之间达成了内部结算协议，即规定一旦旅客要求签转航班，航空公司之间将以较高的折扣进行结算，从而剥夺了低价折扣票的生存空间。票价如此明显上涨，对票价敏感的旅客只能选择去乘越来越快的火车了。这样岂不是与京沪快线应对铁路提速的初衷背道而驰?
其实，单纯从市场角度看，京沪航线凭借其运输量、运力安排以及旅客构成等特点要建成以“快线”模式运行的空中走廊完全符合旅客的需求。根据去年的统计数据分析，2006年这条航线的旅客运输量达到418万人次，平均每天运送旅客1.1万人次，其中商务客的比例占80%以上，他们往往更在意时间而对价格不十分敏感。在运力安排上，京沪航线每天的航班量已达36个，完全满足快线运营的条件。此时，根据市场经济的运行规律，如果由各航空公司自行协商，政府部门只作为一个第三方裁判员的角色进行监督，让旅客自行选择似乎更为明智。而现在由政府“牵头”把京沪航线上规模不一、力量不均的各航空公司“捆绑”在一起建设快线。这样虽然可以节省各航空公司自行协商时讨价还价所浪费的时间，似乎可以起到立竿见影的效果。但由于其打乱了各航空公司原本因市场定位不一样而制定的竞争策略，影响该市场原有的竞争格局，不仅“立竿影未见”反倒遭受所谓行政干预与垄断的指责。因此，政府部门要将“好事做实、实事做好”，仅凭意愿是不够的。市场才是调配资源的最有效途径。作为政府部门，出台任何政策都要深思熟虑，权衡再三，找到政府与市场的最佳平衡点，否则就会“欲速则不达”。
(本文为《中国民用航空》杂志2007年第09期刊首语)
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