一、中联航“选座费”被罚的冤与不冤
日前，中国联合航空公司(下简称“中联航”)由于自立收费项目，收取乘客选座费44万余元被北京市发改委予以行政处罚，没收其所有违法所得，处以443210元罚款。消息一出，业界哗然。人们不解，为什么同样收取选座费的国航、南航、海航等航空公司没有被罚，如果只是针对低成本航空公司，那么春秋航空又为什么安然无恙。难道这个处罚有误，难道中联航是被冤枉的?
冤否的判断在于行政处罚的合法性，行政处罚的合法性取决于中联航是否有违法行为，即回到事情本身分析中联航的“选座费”是否违反了我国价格法。如果违反，则依法处罚;否则，则冤屈待伸。
笔者无法看到该行政处罚的处罚决定书，无法具体了解违法事实、情节和处罚法律依据。但新闻中有这样一句话“中国联航按照经济舱31排到第一个安全出口座位(不含)为止，每人每次20元，安全出口之后的各排座位，每人每次10元的标准自立收费项目收取选座费”，从字面上理解，笔者有了一个大胆推导，即中联航针对经济舱的所有可用座位按照位置进行了收费，第31排到第一个安全出口座位(不含)，由于座位空间较大，收取每人次(座)20元，之后的各排座位，由于空间上较前者小，不具有空间利益，则收取了每人次(座)10元，也就是说，只要是经济舱的旅客，不存在选择权的购买问题，都为自己在客舱内的座位支付了一个价位。或者说，经济舱旅客为其这次航空运输支付了两个价格：一个是机票价格，一个是座位价格。这么一推导，一分析，顿然发现，或许中联航被处罚并不冤枉了，或许北京市发改委处罚的并不是中联航让旅客优先选座并收费的行为，而是以“选座费”名义变相增加运输价格，违反政府指导价的价格违法行为。
那么选座费是什么?它的存在，诸如国航、南航、春秋航空公司……，其选座费收取是合法的么?要回答以上问题，需要从选座费的来源入手。
二、选座费的来源
新鲜事物往往是变化的反应和结果。选座费的从无到有反映了航空运输活动的发展变化。
生活经验告诉每位旅客，乘机前需要完成两个步骤：定座与购票，两者可以分开进行，也可以同时进行，但只有购买机票(完成付款义务)并确定定座之后才能确保旅客能在指定的航班上获得一席之地。此处的定座是对旅客客舱及行李舱位的预留，而非具体座位的确定。对比而言，乘坐火车，购票时就能确定车厢座次，但乘坐飞机，具体的座位需要旅客办理乘机手续时予以确定。
当旅客办理乘机手续时，值机人员按照一般原则和规定对客舱内座位予以分配，在考虑载重平衡、民航规章对紧急出口位置旅客要求、空保或空警座位预留等后对旅客予以随机的座位分配。可见，从航空运输伊始，客舱内具体座位的分配权或决定权便由航空公司享有，旅客并没有客舱座位的选择权。
随着旅客航空出行经历增多，旅客会发现经济舱内不同位置的座位舒适程度不一样，如紧急出口座位和经济舱的第一排显然要宽敞些。也有的旅客出于个人偏好，或喜靠窗，以便欣赏空中美景;或喜靠过道，方便进出;抑或喜靠近紧急出口以求心安。概言之，航空运输发展使得机上座位成为了可以满足不同旅客需求的，可供交换的商品或服务。为满足旅客需求，不断提升服务水平和服务技能，航空公司开始推出自行选择座位的服务，即旅客可以在乘机前通过航空公司网站、手机APP软件或者航空公司销售电话提前选定心仪座位。于是，座位确定规则由最初的航空公司分配制逐渐变为旅客可以根据个人需求进行部分选择制。
如果众多旅客都心仪飞机上那个为数不多的紧急出口位置的座位或经济舱的第一排座位，那么选择必然发生冲突，航空公司该满足哪些旅客的选择呢?
市场经济条件下，一个物或行为要能成为商品或服务，其需具有可以交换的价值，必须获得甘心交换的市场主体的认同。即，市场主体愿意为其付费。如果愿意付费的主体多于可供购买的商品或服务，则商品或服务价格会上涨，反之则价格下降。这就是市场经济规律下，商品或服务供求状况决定商品或服务价格的原理。那么当一个稀缺资源面对众多追求者时，如何分配才能保证公平和效率呢?除了抽签或许就是拍卖了。如果众多旅客都想选择应急出口那个位置，排除不具有规章要求资格的旅客外，无论是抽签还是拍卖都不具有可操作性。于是，作为座位及其空间产权和分配权拥有者的航空公司改变强行分配或先到先得的规则，变为付费选择可谓一个双赢的良策。换言之，如果旅客认同应急出口位置的座位或其他座位对其具有额外的利益，并愿意为优先获取这个利益付费以排除竞争者——这种竞争者可能在时间上或关系上优于自己，那么其认为用金钱与座位利益的交换就是值得的。在市场经济条件下，这种交易活动就会发生并且存在下去。
可见，选座费孕育于航空运输特点之中，诞生于航空旅客消费个性需求与航空运输市场的成熟之下。其来源以及未来发展都取决于航空市场的发展与旅客的需求和认同。
三、选座费的定性
选座费的诞生也让我们理解了，为什么选座费诞生于国际航线长航程上，之后才逐渐发展到其他航线和国内航线上。因为旅客觉得为漫长航程里的舒适买单是值得的，但为国内千把公里、2-3个小时的短暂舒适去附加消费是一种奢侈和浪费。尤其是旅客应该清楚地知道，即便其不付费选择座位，在飞机上还是有其一席之地，旅客仍能在安全、服务不减损的情况下抵达目的地，因为，这是航空运输合同对航空公司的义务规定。当然，低成本航空的选座费收取原因又略有不同，此处不予以展开。
可见，付费选座与否并不影响旅客基于航空运输合同享有的安全、及时抵达目的地的权利，这是旅客的基本权利，也是航空公司的基本义务。选座只是附加在基本服务项目下的一个扩张的、可选的服务，是航空公司在市场经济条件下基于旅客需求对有限资源的一种资源分配方式。
所谓附加服务，是指其可以从主服务(义务)中剥离以获得对价的方式提供，但又不能脱离主服务(义务)而单独存在，具有附加性与附属性特点的服务。即，旅客只有完成定座购票后才能购买这一服务，而不能脱离运输合同的成立而单独购买和享有;同时，即便旅客没有付费选座，但是该航班机票已经全部售罄，且会达100%的客座率，那么航空公司也必须在不收费的情形下将旅客运至目的地。这就是合同主义务的独立性和强制性的体现，此时，亦无附属服务存在的可能。
既然，选座属于附加服务，那么，选座费，从其法律定性上应属于附加服务收费。对此定性，国航或持同样观点。其“付费选座”项目正是位于国航官网首页“自助服务”中的“附加服务预订”内。
概言之，选座费，从表面上看是旅客为某一特定座位买单，但实际上旅客付费购买的并不是座位本身——基于航空运输合同以及运输安全规章规定，航空运输合同成立生效就已经确定旅客有一个座位，只是该座位不特定，由航空公司分配——旅客付费购买的是航空公司出售的优先于其他旅客的对特定座位的选择权，这一选择权是航空公司将其拥有的座位分配权的让渡，是航空公司额外提供的附加于运输义务之上的附加服务，旅客为享受此优先权的购买服务而支付了服务费。
总结
写到此处，想必读者已经明白选座费的产生和法律属性了，因此，选则付费，不选亦有分配的座位，如果以选座之名在机票上加收费用，哪怕只是1元，也是违反我国现行价格法规定了。(航家作者：许凌洁)
