在空客持续研究其下一代单通道飞机A320的机身结构及推进系统方案之际，该制造商明确了影响其技术选型的关键因素。
与当前机型相比，这种200座级的飞机预计其燃油效率将提高20%至30%；同时它还能使用100%可持续航空燃料进行飞行。该机型预计将在2030年代后期投入运营。
空中客车公司欧洲清洁航空研究项目的协调员洛朗·托马松表示，NGSA是该公司的“核心优先事项”；许多用于飞机的关键技术都是在这一项目下研发的。“我们仍处于试验阶段，但无论做出何种决定，都必须确保三个关键方面具备可持续性。”他补充道。
“首先是‘业务的可持续性’，”托马森在佛罗里达州奥兰多举行的美国航空航天学会科技论坛上说道。“这里所指的成本效益意味着最终推出的产品价格必须既能让航空公司承受得起，也能让旅客在购票时负担得起；同时，我们及供应链相关方也必须能从中受益。”
第二个因素是可持续性能，其衡量标准为二氧化碳排放效率。“减少阻力以节省燃料消耗，这对降低二氧化碳及其他温室气体的排放具有积极影响。而这一点对应对气候变化至关重要。”托马森说道。
第三个目标是提升工业效率，包括供应链的响应能力及生产能力。以空客2025年的交付业绩为例：共交付了793架飞机，其中607架属于A320neo系列。托马森指出：“未来我们必须建立高度高效的工业体系，以便实现每年交付1,000架飞机的目标。因此，我们的技术选择必须具备足够的可靠性。”
除了推进系统这一重要决策外，还需确定的其余事项还包括机翼的构型。新机翼的展弦比将高于目前的A320机翼，并且其翼尖部分可折叠，以便与登机口设施相适应。此外，研究人员还在研究用于实现混合动力系统的新型电池技术，同时开发轻质材料及各类集成化系统，以打造更具互联功能的飞机。
“我们必须为顾客提供在运营及维护方面都经过优化的产品。”托马森说。“在此之前，我们需着手研发下一代机翼结构。这种机翼将具有更低的空气阻力，重量更轻、体积更大，翼展也更长。同时，通过采用可折叠的翼尖设计，我们可以避免对机场基础设施进行任何改造。”
“我们还必须关注机身及其所用材料，这样才能让飞机的机体部分发挥出更好的性能。”托马森说道。他补充说，目标是制造出“在各个部位都显著更轻的飞机”。
但空中客车在NGSA项目面前面临的最大决策是：是采用CFM国际公司的开放式风扇发动机，还是选择普拉特·惠特尼与罗尔斯-罗伊斯提出的其他高涵道比推进系统。发动机类型的选择将直接决定飞机机身设计。目前，空中客车表示正在研究适用于大直径风扇发动机的T型尾翼设计或流线型机翼结构；而采用传统推进系统的机型则将配备常规布局的高展弦比机翼。
“Open Fan解决方案极具前景。在我们看来，我们在清洁航空组织的支持下所要做的是进一步评估该方案的性能表现，从而最终能够解决该方案中的所有问题。”托马森说道。
“开放式风扇”的飞行测试将在A380试验平台上进行，这项测试属于“清洁航空”计划中的“起飞”项目——该计划由萨弗兰牵头实施，是当前“奥菲莉亚”计划的延续。“我们还会继续研究其他类型的推进系统，最终挑选出最优方案再作决定。”他补充道。
“奥菲莉亚”项目正在与GE航空航天-萨弗兰的RISE技术计划合作，对开放式风扇的相关技术进行测试。该项目预计将于2026年底完成。其目标是将整个技术方案的技术成熟度提升至4-5级，其中发动机前部模块及开放式风扇架构的技术成熟度尤其要达到5级。Clean Aviation的执行董事Axel Krein在SciTech会议上表示，“奥菲莉亚”项目仍面临简化设计结构及减轻重量的挑战。
在“Take Off”项目中，计划于2028年进行开放式风扇系统的飞行测试准备相关工作，而推进系统的飞行测试则将于2029年开始。这些测试旨在评估螺旋桨的效率及其操控性能。现阶段，该项目计划在预全尺寸开发阶段对开放式风扇系统进行测试。作为“Companion”项目的一部分，为A380飞机配备适合飞行测试所需的设施的准备工作也正在进行中；该项目预计将于2026年完成。
