与大多所谓的人权律师的观点不同，我是赞成建立黑名单的，只是我们究竟以什么样的形式设置黑名单需要思考。
“黑名单”一词来源于世界著名的英国的牛津和剑桥等大学。在中世纪初这些学校规定对于犯有不端行为的学生，将其姓名、行为列案记录在黑皮书上，谁的名字上了黑皮书，即使不是终生臭名昭著，也会使人在相当时间内名誉扫地。学生们对学校的这一规定十分害怕，常常小心谨慎，严防越轨行为的发生。之后，这一方法被当时的一位英国商人借用以惩戒那些时常赊欠不还、不守合同、不讲信用的顾客。
英国商人把这类顾客的名字开列在黑皮书上，后来又将一些破产者和即将破产的人的名字也排在黑皮单上。事情传开后，在社会上引起了轰动，先是商人们争相仿效，继而，各行各业都兴起了黑皮书，不少工厂老板把参加工会的人的名字列在“不予雇佣”栏下。于是，黑名单便在工厂主和商店老板之间秘密地传来传去。
1950年9月，美国国会通过《麦卡伦法案》，同年12月，总统杜鲁门发布命令，宣布美国处于“全国紧急状态”，正式实行《麦卡伦法案》，他们编制了形形色色的黑名单，按名逮捕大批专制人士。黑名单的做法由此而固定下来了。
其实，在我国旅游行业、人力资源行业、金融服务行业都有所谓的“黑名单”的做法。例如，银行对还贷不及时的人设立不守信用名单，就是一种典型的做法。
那么，在民航业，我们的服务环境是怎样的呢?在近几年，屡屡发生的航班延误冲突事件，民航一线员工被打、被骂，难道就是应该的吗?一些所谓的“上帝”煽动冲突安检门、霸占登机门与飞机，都是合法的吗?可是每每发生这样的事情，我们的媒体是如何报道的呢?我们弘扬了社会公德吗?难道我们就是这样在维护正义的?作为公共运输企业，其服务的普遍性并不是我们现在所理解的无条件地服务于任何对象。因为，这还有安全的制约、还有公众利益与个别人利益的权衡问题。我们的服务既要维护安全，也要满足公众的需求。在法律与信用机制健全的西方国家，这些都不是问题，你航班延误了，可以，如果由此造成了我的经济损失，我们可以在法庭上见，而不是在现场吵闹、索赔，因为，那样，你可能会面临被起诉的危险。但我们不行，在号称走向民主、人们维权意识日益加强的今天，我们似乎在助长一种非常手段的维权，这是整个社会公德与信用缺失的问题。
再退一步讲，航空公司是一个企业，它提供的服务也不是满足无限的需求，它只能满足它承诺的，它的成本控制能够支撑的服务。春秋航空公司说，你们另作选择吧，我们没有能力为你们提供服务。我认为这是一个企业无奈的选择!在市场经济的今天，在面临众多的竞争对手的环境下，谁愿意赶走自己的客户呢。
再者，纯粹从安全的角度看，担负着行业安全检查重要职责的民航安检队伍，究竟是一个服务队伍，还是一个执法检查队伍?一直没有定论，很多旅客对严格的安全检查行为很不理解，甚至是有情绪。可是在西方国家，我相信很多人去过美国或是欧洲发达国家，你在机场安检时，你的感觉会比在国内机场好吗?譬如说，我们安检要协助公安部门进行追逃工作，但又不能执法，一旦有危险分子暴露，第一威胁的就是我们的安检员。
最后就是文化。西方国家，所有的旅客都注重自身的安全，在安检口会盯着安检员进行检查，如果安检员检查不够彻底，他们就会投诉安检员，会认为他的安全受到了威胁。我们呢，安检通道稍微有些拥堵，就开始着急，恨不得像进商场一样，你的保安只是看看而已。这种安全文化恰好是与航空运输安全要求背道而驰的。
因此，我们不能再是无奈而为之，而应该主动而为之，从法律、从程序上进行规范，建立严格的黑名单制，从法律与制度上引导我们的旅客采取正常的手段维护自己的权利。
当然，我们可能面临一个由“谁”来建立的问题，或是怎样建立的问题。我想这个问题的解决需要从两个角度加以考虑：一是安全的角度，在现有民航安检管理体制没有发生改变之前，我们可以依据国际民航组织第8973号文件《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》的要求，在建立相应透明的程序与完善的制度的前提下，授权航空公司建立黑名单，并上报相关安全管理部门进行审批确定(除了安全部门本身确定的之外)。虽然我们现在有民用航空法、航空运输规则与条件等，但仍有完善的空间。未来，如果说我们的航空安全管理体制发生改变，则可以参照美国国土安全部的做法。
第二是从服务的角度，对于一些恶意旅客，可以参照春秋航空公司的做法，先告知，设置更为细致的服务条件，同时上报行业管理部门备案。因为这是个别旅客与航空公司之间的服务需求与服务提供的问题。譬如曾经报道的某旅客故意用有破损的行李箱在各个机场恶意要求赔偿的事件，各机场就相互通报了，那么你能说这样的黑名单，企业也不能自行建立吗。
至于说国际通用的惯例是否符合中国，同样要从两个角度看，如果是类似于国际民航组织的规章，肯定适合中国，因为作为成员国，我们只能在接受的基础上建立更严格的规章。但是，如果是某个国家的、或国某个航空公司的做法，我们就只能是借鉴使用了。
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