最近获悉新舟机群的总飞行时间超过15万小时，笔者感到很欣慰。其一，笔者小时候第一次坐飞机就是新舟60的前身——运7飞机，至今留有深刻印象;其二，新舟60是目前国内唯一在役的涡桨飞机，运营规模和运营时间不断增长的确难得可贵;其三，新舟60也是目前唯一实现整机出口的国产商用飞机，其机队的壮大对我国航空工业的发展具有非常积极的意义。笔者将对该机型在国内的使用状况，以及飞机项目的发展谈一些感想。
一、新舟60在国内市场使用状况浅析
近两三年来国内支线航空的发展可谓喜忧参半。喜的方面，随着E190为代表的100座级飞机不断交付，支线航空的覆盖范围和航线密度都在不断增加，而且一些航线逐渐培养成熟换为130-160座级飞机执行。忧的方面，32座的DOR328飞机和68座ATR72飞机退出运营，50座CRJ200、ERJ145机队规模也呈缩小趋势，导致一些小型机场吞吐量不增反降，甚至停航，支线机场呈现强者愈强，弱者愈弱的“马太效应”。
涡桨飞机在国内的发展环境更艰难。从地域看，国内中短途支线发展最好的地区一在新疆，一在云南，但这两个地方均是高温高原地带，地形复杂，对飞机性能要求较高，且客源充足，涡桨飞机反倒不太适合。除此之外的内蒙古，特点则是平均航程较长，目前喷气飞机占据主流。从机场条件看，涡桨飞机进近速度慢，导致繁忙机场不愿接收其起降。而且我国民用机场跑道长度普遍在2200米以上，不存在国外那种仅能接收涡桨飞机又是热门目的地的短跑道机场，涡桨飞机所独有的短跑道起降优势并不存在。从旅客偏好看，涡桨飞机历来被认作是“小飞机”，坐涡桨飞机“没面子”、“不安全”的误区根深蒂固，这些偏见在短期内无法改变，自然也使其竞争力打了折扣。
新舟60就是在这样的背景下“重装上阵”，先是奥凯航空2008年增添支线机队，之后是2009年幸福航空开航，终于熬过了经济危机的影响，形成如今11架的规模，实属难能可贵。目前新舟60的基地有西安、大连、哈尔滨。执行的航班有共同的特点：一是航程短，多在1小时以内;二是地面交通时间长，两地间或是山多，或是跨海;三是客流量较低，除了大连——烟台等少数几条航线之外，其余航线班次多为每天一班。这样的安排对于航程范围较小的新舟60来说，可谓是扬长避短。
但新舟60面临的挑战同样严峻，一个基地城市周边同时符合上述特点的航点毕竟有限，航程稍长、客源稍多，喷气飞机就会取而代之;地面交通条件一改善，公路铁路的分流就很严重。因此，是不是可以考虑这样的思路，即在东中部地区，各客流量不大省会城市分散摆放2-3架新舟60，以“乘客门到门时间比地面交通短1小时以上，平均票价比地面交通不高于200元”为原则，开通省内及临近省区的短途支线。
当然，这样做对航空公司的维护、保障、网络编排提出非常高的要求，而且很可能不盈利。不过为了支线航空的发展，国产涡桨飞机的销售，也值得进行探索。由于新舟60的经济性要比50座级喷气飞机好，而且在较短航线上飞行时间差异不明显，对于目前停航或航班量较少的支线机场，以及亟待希望引入航线的地方政府来说，选择新舟60比其它机型更具有现实性。一来航班补贴的经济压力小得多，二来可通过一个，或早晚各一个航班通往省会或区域中心城市，并实现与干线航班的接驳，再通往京沪等主要城市。总体来讲，不失为一种次优选择。
二、新舟60飞机项目的发展浅见
新舟60机队目前的总交付量为72架，订单及意向187 架，总飞行时间超过了15万小时，是国产商用飞机中最高的。但我们也应该看到和国外竞争机型的差距，同样在2000年取证并交付的庞巴迪Q400(冲8)飞机，截至2011年10月底的交付量为383架，总飞行小时328万小时。而另一款主流涡桨飞机ATR系列，自80年代初起步，总交付量已上1000架，总飞行小时数则高达2000万小时以上。可见新舟系列飞机还有很长的路要走。
从技术角度看，现在新舟60以及新舟600的发动机与ATR和Q系列同为加拿大普惠公司产品，航电系统、APU、桨叶等重要部件也是国外知名厂商的产品。然而新舟60的结构寿命、客舱内饰、噪音等方面仍然处于劣势。记得在某年珠海航展，一家涡桨飞机制造商的工程师参观完新舟600验证机，回去做了一个PPT，对观察到的问题做了相当详细的分析，上述几个问题是重点，这足以引起我国制造商的重视。目前两家主流的涡桨飞机制造商分别推出ATR42-600和Q400NextGen，与原来型号相比主要是升级了软件，改进了客舱，更新了航电系统，其主要思路就是不断提高机组和乘客的飞行体验，并提高飞行安全水平。如果我们新舟60的制造商西飞能在新材料应用、人机工程学、新技术整合等方面取得突破，那对于今后的市场开拓无疑大有裨益。
从飞机价值角度看，涡桨飞机的目标客户更多是发展中国家的中小型航空公司，与大型航空公司的喷气飞机采购中，政治博弈占主导的状况相比，这些客户对于飞机本身的价值无疑更加在意。目前，新舟60的小时油耗、单位成本等经济性指标基本与竞争对手持平或更低，采购价格也非常具有吸引力。然而订单量仍然落后，原因何在?笔者认为，一方面，新舟60的结构寿命相对较短，而且市场保有量低，这对飞机的残值影响非常大，航空公司对全寿命价值进行估算后，很有可能会选择采购价格高但残值更好的竞争机型;另一方面，新舟60的售后保障体系仍然有待完善，而且飞机并没有美国FAA适航认证，需要对方国家民航局与中国民航局进行双边认证，这些都影响着航空公司的采购决策。如果西飞能深入了解客户需求，在飞机全寿命成本以及相关因素进行研究，并对项目进行改进调整，那么赢得订单的机会将增加。
从市场销售策略角度，目前新舟60的销售一方面是西飞自己在开拓，一方面是中航国际，基本是以小组的形式推进销售战役。笔者认为，如果希望继续扩大新舟60的国际市场占有率，西飞自身还需要不断加强商务团队的实力，在销售、市场、客户工程、公共沟通四个方面引进人才、培养人才。鉴于国际销售的复杂性，销售人员不仅需要精通英语之外法、俄、西等小语种之一，更重要的是能协调好金融机构、民航管理机构，能为客户提供一揽子解决方案。鉴于客户分布的广泛性，市场人员需要有丰富的数据分析能力、PPT运用能力，并熟悉人文地理，可以为客户提供个性化且具有实际意义的分析报告，而非空洞的宏观报告，或单调的纯理论分析，当客户提出问题时，也应该有能力和销售人员一起完成具有说服力的比较分析报告，以己之长击对方之短。客户工程(Customer Engineer)团队同样重要，他们将是客户的技术需求与飞机的改进升级之间不可缺少的环节，而且客户工程团队可以及时反馈客户关于飞机性能和技术方面的问题，提高客户满意度。公共沟通人员应当注重将原有单向度宣传转变为互动式沟通，善于利用西方的社交媒体，以客户熟悉的方式来传递信息，在网站、推特、航展、飞行展示、客户互动等方面，国产飞机的宣传沟通，无论从形式还是内容上都有很大创新和改进的空间。
三、小结
2008年之后，国际市场上涡桨飞机经历了一个小高潮，原因是油价的飚升和经济危机导致的航空需求下降，使得航空公司不得不将目光转向油耗低、座级合适的涡桨飞机。当时二手涡桨飞机的市场价格甚至高于账面价格。到了2011年，涡桨飞机订单的增长速度趋缓，并且价格更低的50座级飞机更受欢迎，ATR系列总共获得157架订单，而76座级的Q400只有8架订单。这对于新舟60来说也算一个好消息，国际市场仍然将是新舟60的主战场。
随着国际交流的深入，我国的制造商有越来越多的机会学习到国外制造商的先进经验，笔者在此也衷心希望我们的国产新舟60飞机能不断进步提升，人才队伍能不断壮大，最终能在国际市场上与ATR和Q系列三足鼎立，甚至超越对手。
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